Προτεραιότητα 1: Εξασφάλιση ασφαλούς και άνετης μετακίνησης με τα πόδια, με ιδιαίτερη έμφαση στην κάλυψη των αναγκών των ευάλωτων κατηγοριών μετακινούμενων και των ατόμων με προβλήματα κινητικότητας.
| Τίτλος Μέτρου | Μέτρο 1.1: Εξασφάλιση βαδισιμότητας και προσβασιμότητας ΑΜΕΑ στις τοπικές οδούς της πόλης |
| Περιγραφή | Όλες οι οδοί που έχουν τοπικά χαρακτηριστικά, δηλαδή έχουν μικρούς φόρτους οχημάτων και χαμηλές ταχύτητες, διότι εξυπηρετούν κυρίως την παραμονή (στάθμευση) και την πρόσβαση σε θέσεις στάθμευσης και όχι τη σύνδεση μεταξύ περιοχών, εφόσον δε διαθέτουν τουλάχιστον 1,5 μέτρο πεζοδρόμιο ελεύθερης όδευσης για την ασφαλή κίνηση των πεζών και των ΑΜΕΑ σε προστατευμένο διάδρομο, μετατρέπονται σε οδούς συνύπαρξης οχημάτων και πεζών (οδοί ήπιας κυκλοφορίας) με όριο ταχύτητας τα 20 χλμ./ώρα ή πεζόδρομους. |
| Τεκμηρίωση | Στις πρώτες διαβουλεύσεις προβλήθηκε ιδιαίτερα από τους κοινωνικούς φορείς και τους κατοίκους της πόλης η δυσκολία κίνησης πεζή στην πόλη ή της κίνησης με αμαξίδιο. Διεθνώς αυτό που προβάλλεται ως η πιο ενδεδειγμένη λύση για τη βελτίωση της ποιότητας κίνησης των πεζών, των ΑΜΕΑ, αλλά και για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας και τον περιορισμό των ατυχημάτων είναι το μοίρασμα του οδικού χώρου μεταξύ των μηχανοκίνητων οχημάτων, των ποδηλάτων και των πεζών. Σε συνθήκες συνύπαρξης τα αυτοκίνητα αναγκάζονται να κινούνται με μικρότερες ταχύτητες, ενώ και ο πεζός, οι ποδηλάτες και τα άτομα με περιορισμούς κινητικότητας απολαμβάνουν μεγαλύτερες ελευθερίες στην κίνησή τους, καθώς το σύνολο του οδικού χώρου διατίθεται κατά προτεραιότητα σε αυτούς. Σε περίπτωση που μπορούν να διατεθούν μεγαλύτερα κονδύλια ή είναι εφικτή η απομάκρυνση της στάθμευσης προτείνεται η πεζοδρόμηση των δρόμων αυτών. |
| Αποτελέσματα Διαβούλευσης | Στην παραπάνω εικόνα φαίνονται οι ουδέτερες (γαλάζιο χρώμα), θετικές (με μπλε ανοιχτό και σκούρο χρώμα) και αρνητικές ψήφοι (ροζ, πορτοκαλί) για τα τρία μέτρα της προτεραιότητας 1 των 45 πολιτών και εκπροσώπων των κοινωνικών φορέων που αξιολόγησαν τα μέτρα. Όπως φαίνεται και τα τρία μέτρα της προτεραιότητας 1 έχουν σχεδόν καθολική αποδοχή. Το μέτρο 1.1 συγκεντρώνει τη μεγαλύτερη διαφωνία (16 %: 2 ερωτώμενοι εκφράζουν απόλυτη διαφωνία, ενώ 5 διαφωνούν μερικώς). Μερικά σχόλια που εκφράστηκαν ήταν τα εξής: «Ράμπες σε όλα τα πεζοδρόμια. Παντού σε όλες τις γειτονιές. Για να κινούνται άνετα, ηλικιωμένοι, μαμάδες με καρότσια, άτομα με αναπηρία, παιδιά, γενικά εμποδιζόμενα άτομα.» «Πρέπει να υπολογιστεί σοβαρά η δυνατότητα κίνησης χωρίς κανένα απολύτως εμπόδιο: 1) Οχημάτων Άμεσης Ανάγκης 2) Μεταφορά (με όχημα) ηλικιωμένων ή ανήμπορων» «Δεν εχει νόημα ο δρόμος ήπιας κυκλοφορίας στην Ελλάδα όπου δεν υπάρχει αστυνόμευση, μόνο πεζόδρομους να κάνετε για να αποκλειστούν τα οχήματα σε συγκεκριμένους δρόμους (οι οποίοι ετσι και αλλιώς δεν κάνουν για δρόμοι) αλλα και για να μπορείτε να φυτεύεται δέντρα» «Τα πεζοδρόμια πρέπει να είναι προσβάσιμα από τους πεζούς» «Αν οι τοπικοί δρόμοι χαρακτηριστούν ως πεζόδρομοι να μην μετατραπούν σε χώρους στάθμευσης και να είναι εξασφαλισμενη η επιτήρηση της μη διέλευσης οχημάτων, κάτι το οποίο συμβαίνει με τους ήδη υπάρχοντες πεζοδρόμους του εμπορικού τριγώνου για παράδειγμα. Επίσης σε κάθε περίπτωση να καταγραφεί και να εξασφαλιστεί πάρκινγκ για τα αυτοκίνητα των κατοίκων των συγκεκριμένων δρόμων.» «Καλύτερη αστυνόμευση της παρανομης σταθμευσης επι των πεζοδρομίων , και ελεγχος από την πολεοδομία των αυθαιρεσιών που γίνονται με τις ραμπες εισόδου στα γκαραζ των πολυκατοικιών. Συχνα οι εργολάβοι ειδικά στις νεες οικοδομες , χρησιμοποιουν το πεζοδρομιο σαν μερος της ραμπας δίνοντας του έντονη κλίση για να διευκολύνουν την εισοδο/εξοδο των αυτοκινητων απο/προς το γκαραζ της πολυκατοικίας , με αποτέλεσμα όως την παραμορφωση του πεζοδρομίου και την αυξησητης επικινδυνότητας για τους πεζούς» «Η εμπειρία έχει δείξει πως η πεζοδρόμηση οδών δεν έχει βελτιώσει τη διέλευση των εμποδιζόμενων ατόμων, αλλά επιτρέπει την διαρκή αύξηση τραπεζοκαθισμάτων σε κοινόχρηστους χώρους. Πρέπει να απαιτηθεί η δημιουργία εξωτερικών χώρων σε καταστήματα υγιεινομικού χαρακτήρα μόνο σε ιδιόκτητους χώρους» «Θα ήθελα όπου υπάρχει σταθμός ΗΣΑΠ/ΜΕΤΡΟ να πεζοδρομηθούν σε απόσταση το ελάχιστο 2χλμ προς κάθε κατεύθυνση (ή έστω να κόψουν τα παρκαρισμένα μεγαλώνοντας τα πεζοδρόμια) οι κάθετοι δρόμοι που διέρχονται/ καταλήγουν στον αντίστοιχο σταθμό. Με αυτόν τον τρόπο θα διευκολυνθεί η πρόσβαση προς τα ΜΜΜ. Αν θέλει μάλιστα κάποιος να το πάει και λίγο παραπέρα θα μπορούσε και στους κάθετους του πεζοδρόμου που προτείνω (δηλαδή των παράλληλων των γραμμών) και ανα 3 δρόμους πχ να αντικαταστήσει την μια μεριά παρκαρισμένων με πεζόδρομο. Χρησιμοποιούσα για χρόνια τον ΗΣΑΠ για την διαδρομή Μαρούσι – Ταύρος. Η εργασία μου ήταν Καλλιθέα επί της Συγγρού. Το μεγάλο πρόβλημα δεν ήταν η απόσταση που έπρεπε να καλύψω αλλά το ότι δεν υπήρχε χώρος να περπατήσει κάποιος.» «Πιο πολλούς πεζόδρομους , λιγότερα αυτοκίνητα». «Αυστηρότερη εφαρμογή ορίων ταχύτητας.» «Τα αθηναϊκά πεζοδρόμια εφόσον δεν μπορούν να διαπλατυνθουν, δεν προσφέρονται για όλους. Ίσως περισσότεροι πεζοδρομοι να εξυπηρετούν καλύτερα το σύνολο-πλειονοτητα κ μειονότητα. Καθώς και καθαριότητα γιατί αλλιώς δεν είναι προσβάσιμα από κανέναν.» Η πλειονότητα στέκεται θετικά στο μέτρο, ενώ αρκετοί επιθυμούν μία πιο ριζοσπαστική πολιτική, η οποία ωστόσο είναι ανέφικτη εξαιτίας του μεγάλου κόστους και της μεγάλης πίεσης στάθμευσης που υπάρχει. |
| Βήματα Υλοποίησης | Το οδικό δίκτυο του δήμου Αθηναίων έχει ιεραρχηθεί από πλήθος θεσμοθετημένων χωρικών σχεδίων που ορίζουν: α) Το Κύριο Οδικό Δίκτυο Αττικής που αποτελείται από άξονες διαπεριφερειακής σημασίας και πρωτεύοντες και δευτερεύοντες άξονες μητροπολιτικής σημασίας που θεσμοθετήθηκαν από το Νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας Αττικής (ΦΕΚ 156/Α/1.8.2014). β) Το Βασικό Οδικό Δίκτυο Νομού Αττικής με βάση την 62556/5073/9-10-1990 Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ 701/Δ/13.12.1990) που περιλαμβάνει τις οδούς εντός του δήμου Αθηναίων, οι οποίοι έχουν ευρύτερη χωρική σημασία για το Λεκανοπέδιο και περιλαμβάνει τις περισσότερες αρτηρίες και κύριες συλλεκτήριες εντός του δήμου. γ) Τις Ελεύθερες Λεωφόρους, Πρωτεύουσες, Δευτερεύουσες Αρτηρίες και τις Συλλεκτήριες οδούς εντός του δήμου Αθηναίων, με βάση το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο της Αθήνας που εγκρίθηκε με την υπ’ αριθμ. 255/45/1988 (Δ΄ 80) απόφαση του Υπουργού Περιβάλλοντος Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων. Με βάση τα παραπάνω δυνητικά όλες οι υπόλοιπες οδοί ανήκουν στο τοπικό οδικό δίκτυο. Η εφαρμογή του μέτρου 1.1, δηλαδή η μετατροπή τοπικών οδών σε οδούς ήπιας κυκλοφορίας, σύμφωνα με τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΦΕΚ 57/Α΄/23.3.1999) πρέπει να συνοδεύεται από μία κυκλοφοριακή μελέτη, η οποία εγκρίνεται από τις Τεχνικές Υπηρεσίες του δήμου. Η κυκλοφοριακή αυτή μελέτη συστήνεται να εξετάζει τις περιοχές που ορίζονται περιμετρικά από συλλεκτήριες οδούς και αρτηρίες των παραπάνω αποφάσεων, οι οποίες δημιουργούν στο εσωτερικό τους ένα δίκτυο οδών με τοπική σημασία, το οποίο θα έπρεπε να είναι προστατευμένο από τη διαμπερή κυκλοφορία (να αποτελεί «κυκλοφοριακή κυψέλη»). Αντικείμενο της κυκλοφοριακής μελέτης είναι να διασφαλίσει ότι οι οδοί που μετατρέπονται σε ήπιας κυκλοφορίας έχουν πραγματικά σήμερα τοπική λειτουργία, δηλαδή εξυπηρετούν σήμερα κυρίως την ανάγκη της πρόσβασης και της παραμονής και όχι της σύνδεσης (ομάδα οδών Δ ή Ε σύμφωνα με τις Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων) ή με συμπληρωματικά κυκλοφοριακά μέτρα να τις μετατρέψει σε τέτοιες. Το μέτρο μπορεί να υλοποιηθεί μετά την έγκριση της κυκλοφοριακής μελέτης από το δήμο με τοποθέτηση σχετικής σήμανσης. |
| Κόστος υλοποίησης | Το κόστος υλοποίησης περιλαμβάνει την εκπόνηση κυκλοφοριακής μελέτης σε όλες τις γειτονιές του δήμου και της τοποθέτησης πληροφοριακής και ρυθμιστικής (για την ταχύτητα) κατακόρυφης και οριζόντιας σήμανσης σε κάθε οδικό τμήμα ενός τοπικού δρόμου. Εναλλακτικά –εάν υπάρχουν διαθέσιμα περισσότερα κονδύλια – μπορεί σε κάποιες οδούς να γίνουν κατασκευαστικές παρεμβάσεις με στόχο α) τον περιορισμό των ταχυτήτων, β) την εξασφάλιση διέλευσης οχημάτων έκτακτης ανάγκης και γ) τη δημιουργία ενός περιβάλλοντος που τονίζει την προτεραιότητα των πεζών έναντι των οχημάτων. Επιπλέον μπορεί να γίνει πλήρης πεζοδρόμηση (βλέπε εικόνα). |
| Χρονικός ορίζοντας | Το μέτρο δεν αλλάζει σημαντικά την καθημερινότητα των κατοίκων, ενώ και το κόστος υλοποίησης χαρακτηρίζεται χαμηλό για τα οικονομικά δεδομένα του δήμου, δηλαδή ανήκει στα «ήπια μέτρα» και μπορεί να υλοποιηθεί εντός της επόμενης 5ετίας. |
| Δείκτες παρακολούθησης | Ποσοστό πεζοδρομίων με πλάτος <1,5μΔιαβάσεις με κατάλληλες υποδομές υποστήριξης ΑμεΑΠοσοστό στάσεων με κατάλληλα χαρακτηριστικά άνεσης και ασφάλειαςΜήκος τοπικού οδικού δικτύου που δεν έχει εκατέρωθεν πεζοδρόμια πλάτους 1,5 μέτρων και δεν είναι χαρακτηρισμένο ως οδός ήπιας κυκλοφορίας ή πεζόδρομος |
| Τίτλος Μέτρου | Μέτρο 1.2: Εξασφάλιση βαδισιμότητας και προσβασιμότητας ΑΜΕΑ στους κοινόχρηστους χώρους της πόλης |
| Περιγραφή | Θα πρέπει να διασφαλιστεί ότι τα άτομα με ειδικές ανάγκες (ΑΜΕΑ) που κινούνται με αμαξίδιο ή με την υποβοήθηση μπαστουνιού έχουν την ελευθερία να χρησιμοποιήσουν όλους τους κοινόχρηστους χώρους της πόλης. Η υλοποίηση του μέτρου 1.1. εξασφαλίζει τη δυνατότητα κίνησης τους στο τοπικό οδικό δίκτυο. Το μέτρο 1.2 περιλαμβάνει τη δημιουργία υποδομών για πεζούς και ΑΜΕΑ σε προστατευμένο διάδρομο (πεζοδρόμια) με επαρκές πλάτος σε συλλεκτήριες οδούς ή αρτηρίες της πόλης, όπου δεν είναι ασφαλές, άνετο και λειτουργικό να υπάρχει συνύπαρξη στο οδόστρωμα. Επιπλέον πρέπει να δημιουργηθούν σχετικές υποδομές για την κίνησή των ΑΜΕΑ εντός των πλατειών. Ακόμη στο πλαίσιο της διαβούλευσης του μέτρου προτάθηκε η συμπλήρωση των παραπάνω με δημιουργία δικτύου φωτεινών σηματοδοτών (φανάρια) με χρονομέτρηση και ήχο. Τέλος, το μέτρο εκτός από την ανακατασκευή περιλαμβάνει και τη συντήρηση των πλατειών για τη διασφάλιση πρόσβασης στα «εμποδιζόμενα άτομα» και την διέλευση/παραμονή τους σε ένα περιβάλλον περισσότερο ασφαλές και περισσότερο φιλικό. |
| Τεκμηρίωση | Στη διαβούλευση προβλήθηκε ιδιαίτερα από τους κοινωνικούς φορείς και τους κατοίκους της πόλης η δυσκολία κίνησης πεζή στην πόλη ή της κίνησης με αμαξίδιο. Η λύση της συνύπαρξης (μέτρο 1.1) δε μπορεί να εφαρμοστεί σε οδούς που έχουν ως κύρια λειτουργία τη σύνδεση (συλλεκτήριες οδοί και αρτηρίες), διότι δεν εξασφαλίζεται ένα ελκυστικό περιβάλλον για την κίνηση των πεζών και των ΑΜΕΑ. Στις οδούς αυτές πρέπει να δημιουργηθούν πεζοδρόμια με επαρκείς διαστάσεις για την κίνηση πεζών και ΑΜΕΑ (με ελεύθερη όδευση τουλάχιστον 1.5 μέτρου). Υποδομές – όπου δεν υπάρχουν – πρέπει να δημιουργηθούν και στις πλατείες της πόλης. Απαραίτητο στοιχείο εκτός από την κατασκευή υποδομών είναι και η συντήρηση των ήδη υπαρχόντων. |
| Αποτελέσματα Διαβούλευσης | Υπάρχει καθολική αποδοχή του μέτρου. Χαρακτηριστικά είναι τα παρακάτω σχόλια: «Το ότι […] είναι υπό διαπραγμάτευση δείχνει το επίπεδο του πολιτισμού μας. Αν είναι δυνατόν να συζητάμε στα πλαίσια δημόσιας διαβούλευσης (τέτοια είναι το ΣΒΑΚ) το αν δικαιούνται να κυκλοφορούν οι συμπολίτες μας με κινητικά προβλήματα.» «Καμπάνια ενημέρωσης για την τήρηση των παραπάνω μέτρων ειδικά στα θέματα πρόσβασης (ράμπες κτλ)». «Πεζοδρόμηση λωρίδας δρόμων όπου συνήθως ειίναι δύο λωρίδες κλειστές λόγω διπλοπαρκαρισμένων. Το διπλοπαρκάρισμα δημιουργεί μεγάλες καθυστερήσεισ και είναι παράνομο καλύτερα να αποδωθεί περισσότερος χώρος στο πεζοδρόμιο, χωρίς αλλαγή διαθέσιμων λωρίδων κίνησης οχημάτων». |
| Βήματα Υλοποίησης | Κατά την ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης στο πλαίσιο της εκπόνησης του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας έχουν εντοπιστεί οι οδοί που δεν έχουν το θεσμοθετημένο πλάτος πεζοδρομίων και ανήκουν στο οδικό δίκτυο που έχουν ως κύρια λειτουργία τη σύνδεση. Το οδικό δίκτυο του δήμου Αθηναίων έχει ιεραρχηθεί από πλήθος θεσμοθετημένων χωρικών σχεδίων (βλέπε μέτρο 1.1). Η αρμοδιότητα της δημιουργίας υποδομών στο ιεραρχικά ανώτερο οδικό δίκτυο δεν ανήκει στο δήμο Αθηναίων, οπότε ο δήμος Αθηναίων στην περίπτωση αυτή πρέπει να κάνει μία πρόταση ή μία κυκλοφοριακή μελέτη, η οποία να εγκριθεί από τον αρμόδιο φορέα που έχει την ευθύνη του οδικού τμήματος. Στις πλατείες της πόλης και στις συλλεκτήριες οδούς, οι οποίες δεν ανήκουν στο βασικό οδικό δίκτυο νομού Αττικής (ΦΕΚ 701/Δ/13.12.1990) η αρμοδιότητα ανήκει στο δήμο Αθηναίων. Στην περίπτωση αυτή πρέπει να γίνει προκαταρκτική κυκλοφοριακή μελέτη που θα αντιμετωπίζει τις κυκλοφοριακές επιπτώσεις από τη δημιουργία των υποδομών (περιορισμός στο χώρο κίνησης και τη στάθμευση των αυτοκινήτων) και στη συνέχεια οριστική μελέτη για την υλοποίηση των υποδομών. Στις πλατείες της πόλης η υλοποίηση της υποδομής είναι φθηνότερη και έχει μικρότερες επιπτώσεις. Για τη συντήρηση των ήδη υφιστάμενων υποδομών δεν απαιτείται η εκπόνηση μελέτης, το έργο βέβαια πρέπει να προκηρυχθεί για να υπάρξει ανάδοχος. |
| Κόστος υλοποίησης | Το κόστος υλοποίησης περιλαμβάνει την εκπόνηση προκαταρκτικής κυκλοφοριακής μελέτης, την έγκρισή της από τους αρμόδιους φορείς, τη εκπόνηση οριστικής μελέτης, την έγκρισή της από τους αρμόδιους φορείς και την υλοποίηση ακριβών υποδομών (διεύρυνση πεζοδρομίου). Η συντήρηση του οδικού δικτύου και η υλοποίηση υποδομών σε υφιστάμενες πλατείες είναι σημαντικά φθηνότερη. Στη διαβούλευση προτάθηκε το κόστος για τη συντήρηση των υποδομών να καλυφθεί από την ιδιωτική πρωτοβουλία: «Να διασφαλιστούν οι πόροι διαρκούς συντήρησης των κοινόχρηστων πόρων με ανταποδοτικό τρόπο, πχ παρέχοντας δυνατότητα σε ιδιώτες να ασκούν κάποια οικονομική δραστηριότητα (τραπεζοκαθίσματα, καφε, ενοικίαση χώρων για εκδηλώσεις, εμπορικές χρήσεις ή άλλο) με έσοδα που θα κατευθύνονται αποκλειστικά στη συντήρηση των εν λόγω ελεύθερων χώρων (self sustained spaces)». |
| Χρονικός ορίζοντας | Το μέτρο έχει επιπτώσεις στην καθημερινότητα των κατοίκων, ενώ και το κόστος υλοποίησης χαρακτηρίζεται υψηλό, δηλαδή ανήκει στα μέτρα που προτείνεται να υλοποιηθούν εντός της επόμενης 10ετίας. |
| Δείκτες παρακολούθησης | – Ποσοστό κοινόχρηστων χώρων και σημείων ενδιαφέροντος όπου διασφαλίζεται πρόσβαση σε ΑμεΑ (συνολικά έχουν εντοπιστεί 1768 σημεία ενδιαφέροντος εντός της πόλης βλ. παραδοτέο Β) – Μήκος πεζοδρομίων κατά μήκος συλλεκτηρίων οδών με πλάτος πεζοδρομίων μεγαλύτερο των 1,5 μέτρων -Μήκος πεζοδρομίων με υποδομές για ΑΜΕΑ -Αριθμός πλατειών προσβάσιμες από ΑΜΕΑ |
| Τίτλος Μέτρου | Μέτρο 1.3: Ανάπτυξη δράσεων πληροφόρησης και ευαισθητοποίησης κατοίκων και επισκεπτών |
| Περιγραφή | Το μέτρο περιλαμβάνει την ανάπτυξη ενός συστήματος πινακίδων, που θα καλύπτει όλα τα επιθυμητά σημεία ενδιαφέροντος, για την ολοκληρωμένη παροχή πληροφόρησης, σε συνδυασμό με την παροχή ασφαλών και αξιόπιστων οδηγιών προς τους «ενεργούς» μετακινούμενους, δηλαδή πεζούς, ποδηλάτες ή κατόχους οχημάτων μικροκινητικότητας (ηλεκτρικών πατινιών κοκ). Εντάσσεται ως μέτρο ευαισθητοποίησης, διότι αναδεικνύει την πληθώρα των σημείων ενδιαφέροντος στην πόλη που μπορούν να προσεγγιστούν χωρίς τη χρήση αυτοκινήτου. |
| Τεκμηρίωση | Το μέτρο αναμένεται να έχει πολλαπλασιαστικά οφέλη στην τοπική οικονομία και στην προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας: (α) Ανάδειξη του πολιτιστικού, ιστορικού, θρησκευτικού και τουριστικού προϊόντος της πόλης, (β) Αύξηση της ελκυστικότητας και προσπελασιμότητας της και γ) Προώθηση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας μέσα από την ενθάρρυνση και υποστήριξη της πεζής μετακίνησης και της μετακίνησης με ποδήλατο. Σχετικά μέτρα υλοποιούνται σε όλη την Ευρώπη (εικόνα). |
| Αποτελέσματα Διαβούλευσης | Η συντριπτική πλειονότητα των εκπροσώπων των πολιτών και των κοινωνικών φορέων που συμμετείχαν στο ηλεκτρονικό ερωτηματολόγιο ήταν υπερ του μέτρου. Μόνο δύο συμμετέχοντες διαφώνησαν: «Η οπτική ‘φασαρία’ με πινακίδες για τα προφανή δεν είναι μέρος μιας σύγχρονης πόλης που αποσκοπεί σε λιγότερο αστικό πνίξιμο. Χρησιμοποιουμε apps πια.» Η οπτική του εκπροσώπου που έκανε το παραπάνω σχόλιο δείχνει τη μεγάλη σημασία του αισθητικά άρτιου σχεδιασμού των πινακίδων και της προσεκτικής χωροθέτησής τους. |
| Βήματα Υλοποίησης | Προτείνεται η εκπόνηση μελέτης για την αναγνώριση των κύριων χώρων συγκέντρωσης πεζών και την τοποθέτηση των πινακίδων σε σημεία που να μην αποτελούν εμπόδιο για οποιοδήποτε χρήστη και να είναι εύκολα ορατές. Επιπλέον έχει μεγάλη σημασία ο ενιαίος σχεδιασμός των σημείων πληροφόρησης τα οποία μπορεί να είναι συμβατικά (με απλές πινακίδες) ή και ψηφιακά. |
| Κόστος υλοποίησης | Το κόστος υλοποίησης περιλαμβάνει την εκπόνηση της μελέτης και την αγορά και τοποθέτηση των σημείων πληροφόρησης. |
| Χρονικός ορίζοντας | Το μέτρο δεν έχει επιπτώσεις στην καθημερινότητα των κατοίκων, ενώ και το κόστος υλοποίησης χαρακτηρίζεται χαμηλό, δηλαδή ανήκει στα μέτρα που προτείνεται να υλοποιηθούν εντός της επόμενης 5ετίας. |
| Δείκτες παρακολούθησης | – Ποσοστό κοινόχρηστων χώρων και σημείων ενδιαφέροντος με εξοπλισμό πληροφόρησης και ευαισθητοποίησης (συνολικά έχουν εντοπιστεί 1768 σημεία ενδιαφέροντος εντός της πόλης βλ. παραδοτέο Β) – Αριθμός σημείων τοποθέτησης πινακίδων πληροφόρησης |
Προτεραιότητα 2: Βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης από τα Μέσα Συλλογικής Μεταφοράς (ΜΣΜ)
| Τίτλος Μέτρου | Μέτρο 2.1: Κίνητρα για τη χρήση συλλογικών μέσων μεταφοράς |
| Περιγραφή | Το μέτρο περιλαμβάνει τη σύνδεση της κατοχής κάρτας απεριόριστων διαδρομών συλλογικών μέσων μεταφορών με εκπτώσεις στο κόστος ενοικίασης κοινής χρήσης ποδηλάτων. |
| Τεκμηρίωση | Τα μέσα συλλογικής μεταφοράς, όταν κινούνται σε αποκλειστικό διάδρομο (προαστιακός, μετρό, τραμ, λεωφορεία σε λεωφορειολωρίδες) είναι γρηγορότερα από το ΙΧ. Ιδιαίτερα στα πυκνοδομημένα τμήματα της πόλης αποτελούν ανταγωνιστική επιλογή. Μεγάλο τους μειονέκτημα σε σχέση με την εξυπηρέτηση που προσφέρει το ΙΧ είναι ότι οι μετακινούμενοι δε μπορούν να κινηθούν από την αρχική τους αφετηρία μέχρι τον τελικό τους προορισμό χωρίς χρονοβόρες μετεπιβιβάσεις, δηλαδή δεν προσφέρουν αυτό που περιγράφεται στην αγγλική βιβλιογραφία ως door to door service (εξυπηρέτηση από πόρτα σε πόρτα). Αυτό που κυρίως λείπει για να καταστούν τα συλλογικά μέσα μεταφοράς ισότιμη του ΙΧ επιλογή είναι μία γρήγορη εξυπηρέτηση από το σταθμό αποβίβασης μέχρι τον τελικό προορισμό. Σήμερα αυτό που προσφέρεται από τον ΟΑΣΑ είναι οι λεγόμενες τροφοδοτικές λεωφορειακές γραμμές, δηλαδή ο μετακινούμενος φθάνει με ταχύτητα μεγαλύτερη του αυτοκινήτου στο σταθμό αποβίβασης του μετρό και στη συνέχεια αναμένει αρκετή ώρα τη λεωφορειακή γραμμή που θα τον μεταφέρει στον τελικό του προορισμό. Το κοινόχρηστο ποδήλατο αποτελεί μία ταχύτερη και πιο αξιόπιστη λύση για την κάλυψη αυτού του είδους της σύνδεσης μεταξύ σταθμού συλλογικού μέσου μεταφοράς και τελικού προορισμού του μετακινούμενου. Η σύνδεση της κατοχής κάρτας απεριορίστων διαδρομών με εκπτώσεις ενοικίασης κοινής χρήσης ποδηλάτων θα ενθαρρύνει περισσότερο τη συνεργασία μεταξύ ποδηλάτου και συλλογικού μέσου μεταφοράς προσφέροντας μία ισότιμη από πλευράς ταχύτητας, φθηνότερη και περιβαλλοντικά φιλική εναλλακτική του αυτοκινήτου λύση με χαρακτηριστικά εξυπηρέτησης από πόρτα σε πόρτα. |
| Αποτέλεσμα διαβούλευσης | Τα μέτρα της 2ης προτεραιότητας αξιολογήθηκαν από 46 εκπροσώπους πολιτών και κοινωνικών φορέων. Μόνο 3 εκδήλωσαν διαφωνία. Ενδεικτικό αρνητικής άποψης παρακάτω σχόλιο: «[…] ποιός θα πληρώνει τις συγκοινωνίες για την αντιστάθμιση του ποσού της έκπτωσης που θα δίνει για ενοικίαση ποδηλάτων; Θα καρπώνεται το έσοδο ο ενοικιαστής και τις συγκοινωνίες θα τις πληρώνει ο φορολογούμενος; Να υπάρχει άλλο κίνητρο ανεξάρτητο, ή κάποιος να αναλάβει το κόστος και αυτός να μην είναι ο φορολογούμενος άλλης περιφέρειας από αυτή στην οποία απευθύνεται το μέτρο.» Και η εκπρόσωπος του ΟΑΣΑ εξέφρασε τον προβληματισμό της με την ανάληψη του κόστους από τον ΟΑΣΑ. Η ανάληψη του κόστους από τον ΟΑΣΑ δεν αποτελεί το μοναδικό τρόπο χρηματοδότησης του μέτρου αυτού. Ακόμα και αυτή η λύση όμως δεν είναι άδικη, γιατί ο ΟΑΣΑ αναμένεται να αυξήσει τα έσοδά του από την εφαρμογή της λύσης αυτής, εξαιτίας της βελτίωσης του επιπέδου εξυπηρέτησης που θα προσφέρεται στους χρήστες που επιλέγουν συλλογικές λύσεις μετακίνησης. Η διαβούλευση έδειξε ότι υπάρχει σχεδόν καθολική αποδοχή του μέτρου αυτού. |
| Βήματα Υλοποίησης | Το μέτρο απαιτεί τη συνεργασία του ΟΑΣΑ με την εταιρεία που θα προσφέρει τα κοινόχρηστα ποδήλατα, ώστε η κατοχή κάρτας ΟΑΣΑ να προσφέρει προνόμια στους όρους ενοικίασης του κοινόχρηστου ποδηλάτου. Ο δήμος Αθηναίων θα μπορούσε να ενθαρρύνει και να συντονίσει τη συνεργασία είτε βάζοντας σχετικό όρο κατά την αδειοδότηση συστήματος ενοικίασης κοινόχρηστων ποδηλάτων είτε χρηματοδοτώντας το κόστος της έκπτωσης ή προτείνοντας στον ΟΑΣΑ να καλύψει το κόστος. |
| Κόστος υλοποίησης | Το κόστος υλοποίησης περιλαμβάνει την κάλυψη του κόστους της έκπτωσης, η οποία μπορεί να μην επιβαρύνει το δήμο Αθηναίων εάν υπάρχει ενδιαφέρον από το φορέα ενοικίασης ποδηλάτων ή τον ΟΑΣΑ. |
| Χρονικός ορίζοντας | Το μέτρο έχει θετικές επιπτώσεις στην καθημερινότητα των κατοίκων που κινούνται με συλλογικά μέσα μεταφοράς ή θέλουν να κινηθούν με κοινόχρηστο ποδήλατο, ενώ και το κόστος υλοποίησης χαρακτηρίζεται χαμηλό, δηλαδή ανήκει στα μέτρα που προτείνεται να υλοποιηθούν εντός της επόμενης 5ετίας. |
| Δείκτης παρακολούθησης | Παροχή κινήτρων για την προώθηση εναλλακτικών τρόπων μεταφοράςΠοσοστό μετακινήσεων με Μηχανοκίνητο δίκυκλοΠοσοστό μετακινήσεων με μέσα σταθερής τροχιάςΠοσοστό μετακινήσεων με λεωφορείοΣύστημα ενοικίασης κοινόχρηστων ποδηλατών που δέχεται κάρτα ΟΑΣΑ. |
| Τίτλος Μέτρου | Μέτρο 2.2: Info Kiosks |
| Περιγραφή | Τοποθέτηση ηλεκτρονικών περιπτέρων για τη διάχυση πληροφορίας για τους τρόπους μετακίνησης στην πόλη, ενημέρωση για τις πολιτιστικές εκδηλώσεις και τα αξιοθέατα σε προκαθορισμένα κεντρικά σημεία (Σύνταγμα, Μουσείο Ακρόπολης, Πλάκα). |
| Τεκμηρίωση | Η κίνηση με τα μέσα συλλογικής μεταφοράς προϋποθέτει γνώση του δικτύου και των εναλλακτικών επιλογών για τη μετακίνηση από ένα σημείο προς ένα άλλο. Η τοποθέτηση ηλεκτρονικών περιπτέρων θα δώσει την ευκαιρία γρήγορης εξοικείωσης των επισκεπτών της πόλης με το δίκτυο συλλογικών μετακινήσεων, αλλά και οι κάτοικοι θα έχουν τη δυνατότητα πληροφόρησης για τις δυνατότητες που έχουν να κινηθούν με εναλλακτικά του αυτοκινήτου μέσα σε τακτικές καθημερινές ή έκτακτες διαδρομές. Αναμένεται να βελτιώσει την εικόνα της Αθήνας σε κατοίκους και επισκέπτες. |
| Αποτελέσματα διαβούλευσης | Και για το μέτρο αυτό υπάρχει σχεδόν καθολική αποδοχή. Από τους 46 συμμετέχοντες στη διαβούλευση, μόνο 3 εξέφρασαν τη διαφωνία τους. Ο εκπρόσωπος των ατόμων με κινητικές δυσκολίες κατέδειξε την ανάγκη σωστής επιλογής του σχήματος και των διαστάσεων του ηλεκτρονικού περιπτέρου, ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί από ανθρώπους με κινητικές δυσκολίες. |
| Βήματα Υλοποίησης | Απαιτείται προμήθεια των ηλεκτρονικών περιπέρων, μελέτη της ακριβούς χωροθέτησής τους και των απαραίτητων ηλεκτρολογικών εγκαταστάσεων και αδειοδότηση από το δήμο. |
| Κόστος υλοποίησης | Το κόστος υλοποίησης περιλαμβάνει την αγορά των ηλεκτρονικών περιπτέρων και τη μελέτη για την τοποθέτησή τους. |
| Χρονικός ορίζοντας | Το μέτρο έχει θετικές επιπτώσεις στην καθημερινότητα των κατοίκων και στους επισκέπτες, ενώ και το κόστος υλοποίησης χαρακτηρίζεται χαμηλό, δηλαδή ανήκει στα μέτρα που προτείνεται να υλοποιηθούν εντός της επόμενης 5ετίας. |
| Δείκτης παρακολούθησης | Διαμόρφωση έξυπνων χώρων ενημέρωσης – Info KiosksΠοσοστό μετακινήσεων με Μηχανοκίνητο δίκυκλοΠοσοστό μετακινήσεων με μέσα σταθερής τροχιάςΑριθμός ηλεκτρονικών περιπτέρων |
| Τίτλος Μέτρου | Μέτρο 2.3: Αύξηση επιπέδου εξυπηρέτησης μέσων συλλογικής μεταφοράς |
| Περιγραφή | Το μέτρο περιλαμβάνει την αύξηση συχνότητας των Μέσων Σταθερής Τροχιάς (ΜΣΤ) (προαστιακός, μετρό, τραμ) και την επέκταση του ωραρίου τους. Πιο συγκεκριμένα προτείνεται συχνότητα ανά 3 λεπτά τις ώρες αιχμής στο μετρό, 10 λεπτά στο τραμ και ανά 20 λεπτά στον άξονα Αθήνα – ΣΚΑ του προαστιακού. Επιπλέον στο μέτρο εντάσσεται και η αναδιοργάνωση των γραμμών ΟΑΣΑ, ώστε να καταργηθούν γραμμές που αλληλοεπικαλύπτονται με τα μέσα σταθερής τροχιάς και να δημιουργηθούν νέες ή να βελτιωθούν υφιστάμενες τροφοδοτικές λεωφορειακές γραμμές. Τέλος στο μέτρο αυτό εντάσσεται –κατόπιν πρότασης που κατατέθηκε κατά τη διάρκεια της διαβούλευσης – και η λήψη και εφαρμογή μέτρων που θα επιτρέψουν στο τραμ να κινείται με μεγαλύτερες ταχύτητες κάνοντάς το πιο ελκυστικό μέσο μαζικής μεταφοράς, όπως είναι η παροχή προτεραιότητας στο τραμ σε σηματοδοτούμενους κόμβους. |
| Τεκμηρίωση | Τα μέσα σταθερής τροχιάς αποτελούν τον ταχύτερο τρόπο μετακίνησης στον πυκνοδομημένο δήμο Αθηναίων. Το δίκτυο αποτελείται από 3 γραμμές μετρό που καλύπτουν μεγάλο τμήμα του δήμου, ιδιαίτερο το κέντρο, και το συνδέουν με τους υπόλοιπους δήμους του Λεκανοπεδίου. Στη σύνδεση αυτή συμβάλλουν και η γραμμή τραμ και προαστιακού. Εξαιτίας της καλής ποιότητας εξυπηρέτησης που προσφέρουν τα μέσα αυτά παρατηρήθηκε πριν την εκδήλωση της υγειονομικής κρίσης από τον κορωνοϊό συνωστισμός στις γραμμές του μετρό. Απαιτείται βελτίωση της συχνότητας κίνησης για να αμβλυνθούν τα φαινόμενα αυτά στο μέλλον όταν θα υπάρχουν γραμμές άμυνας απέναντι στον ιό, αλλά και βραχυπρόθεσμα κατά τη διάρκεια της τήρησης μέτρων προφύλαξης για τη διασφάλιση χαμηλής πληρότητας στα οχήματα των μέσων σταθερής τροχιάς. Στο τραμ και τον προαστιακό οι συχνότητες χαρακτηρίζονται ως χαμηλές και συμβάλλουν σημαντικά στη μείωση της ελκυστικότητας και ανταγωνιστικότητας των μέσων αυτών για μετακινήσεις εκτός δήμου Αθηναίων. Η αύξηση της συχνότητας του τραμ μπορεί να επιτευχθεί χωρίς σημαντικό κόστος για το φορέα λειτουργίας εάν επιτευχθεί αύξηση της ταχύτητας του μέσου μέσων της παροχής προτεραιότητας σε σηματοδοτούμενους κόμβους. Το μέτρο αυτό θα αυξήσει και την ελκυστικότητα και ανταγωνιστικότητα του μέσου. Η επέκταση του ωραρίου συμβάλλει στην μείωση της εξάρτησης από το ΙΧ τις νυχτερινές ώρες. Η αναδιοργάνωση των γραμμών ΟΑΣΑ, ώστε να καταργηθούν γραμμές που αλληλοεπικαλύπτονται με τα μέσα σταθερής τροχιάς και να δημιουργηθούν νέες ή να βελτιωθούν υφιστάμενες τροφοδοτικές λεωφορειακές γραμμές είναι επιβεβλημένη για τη βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης που προσφέρει το σύστημα συλλογικών μετακινήσεων χωρίς αύξηση του κόστους λειτουργίας του. |
| Αποτελέσματα διαβούλευσης | Στην παρακάτω εικόνα φαίνονται οι ουδέτερες (γαλάζιο χρώμα), θετικές (με μπλε ανοιχτό και σκούρο χρώμα) και αρνητικές ψήφοι (ροζ, πορτοκαλί) για τα τρία από τα υπο-μέτρα που διαμορφώνουν το μέτρο 2.3. Υπάρχει σχεδόν καθολική αποδοχή των μέτρων αυτών με τις περισσότερες ενστάσεις (μόλις 6) να συγκεντρώνονται για την κατάργηση των γραμμών που καλύπτονται από μέσα σταθερής τροχιάς. Ενδεικτικό της οπτικής των ανθρώπων που διαφωνούν το παρακάτω σχόλιο: «Καλό θα ήταν η διαβούλευση να γίνεται για ζητήματα που μπορεί να επηρεαστουν, και όχι για προειλημένες αποφάσεις και πολιτικές του ΟΑΣΑ.» Όπως φαίνεται, το παραπάνω σχόλιο δεν αφορά διαφωνία επί της ουσίας του μέτρου, αλλά διαφωνία για την ένταξη μέτρων αρμοδιότητας συγκοινωνιακών φορέων στο ΣΒΑΚ του δήμου Αθηναίων. Μία τέτοια προσέγγιση είναι όμως αποδεκτή σύμφωνα με το θεσμικό πλαίσιο εκπόνησης των ΣΒΑΚ. Ενώ χαρακτηριστικό σχόλιο της διαβούλευσης που φαίνεται να υποστηρίζει το μέτρο της ενίσχυσης των τροφοδοτικών λεωφορειακών γραμμών είναι το παρακάτω: «Προσθήκη Τροφοδοτικής Λεωφορειακής Γραμμής Λόφος Πατάτσου-Πανόρμου όπως προβλέπεται από τον σχεδιασμό του ΟΑΣΑ» Στη διαβούλευση κατατέθηκαν σχόλια που υποστηρίζουν και την αναδιοργάνωση των λεωφορειακών γραμμών του ΟΑΣΑ: «Εκλογίκευση δρομολογίων ΜΜΜ & ΟΑΣΑ» |
| Βήματα Υλοποίησης | Σε σχέση με την αύξηση της συχνότητας απαιτείται προμήθεια συρμών και πρόσληψη προσωπικού από τους φορείς λειτουργίας των μέσων σταθερής τροχιάς (ΣΤΑ.ΣΥ.). Ο δήμος Αθηναίων εμπλέκεται κυρίως στο ζήτημα της αναδιοργάνωσης των λεωφορειακών γραμμών, όπου πρέπει να συνδράμει στο έργο του εντοπισμού λεωφορειακών γραμμών που αλληλεπικαλύπτοναι από άλλα μέσα και των οποίων η κατάργηση δε θα δημιουργούσε ιδιαίτερα προβλήματα. Απαιτείται ωστόσο για όλα τα ζητήματα η άσκηση πολιτικής πίεσης προς τους αρμόδιους φορείς. |
| Κόστος υλοποίησης | Το κόστος υλοποίησης περιλαμβάνει την προμήθεια των συρμών και την κάλυψη του ετήσιου κόστους για την αύξηση του προσωπικού του φορέα λειτουργίας μέσων σταθερής τροχιάς (ΣΤΑΣΥ) για την αύξηση των συχνοτήτων και την επέκταση του ωραρίου. Επιπλέον περιλαμβάνει το κόστος για την εκπόνηση μελέτης σηματοδότησης για την παροχή προτεραιότητας στο τραμ και την αγορά του αναγκαίου εξοπλισμού και λογισμικού τηλεματικής. |
| Χρονικός ορίζοντας | Το μέτρο έχει θετικές επιπτώσεις στην καθημερινότητα των κατοίκων και στους επισκέπτες, ενώ και το κόστος υλοποίησης χαρακτηρίζεται χαμηλό, δηλαδή ανήκει στα μέτρα που προτείνεται να υλοποιηθούν εντός της επόμενης 5ετίας. |
| Δείκτης παρακολούθησης | – Ποσοστό μετακινήσεων με Μηχανοκίνητο δίκυκλο – Ποσοστό μετακινήσεων με μέσα σταθερής τροχιάς – Βελτίωση συχνότητας μέσων σταθερής τροχιάς – Μέση συχνότητα στη γραμμή 1, 2 και 3 του μετρό – Μέση συχνότητα στη γραμμή Σύνταγμα – Νέα Σμύρνη του τραμ – Μέση συχνότητα στον κλάδο Πειραιάς – ΣΚΑ του προαστιακού -Μέση συχνότητα τροφοδοτικών λεωφορειακών γραμμών (που διέρχονται από σταθμούς μέσων σταθερής τροχιάς και δεν ακολουθούν παράλληλη πορεία) |
| Τίτλος Μέτρου | Μέτρο 2.4: Βελτίωση αξιοπιστίας συλλογικών μέσων μεταφοράς |
| Περιγραφή | Το μέτρο περιλαμβάνει όλες τις δράσεις για τη βελτίωση της αξιοπιστίας που προσφέρουν τα συλλογικά μέσα μεταφοράς: την επέκταση των στάσεων τηλεματικής, την αναγγελία καθυστερήσεων και την αστυνόμευση των λεωφορειολωρίδων. |
| Τεκμηρίωση | Κατά τη διάρκεια της διαβούλευσης αναφέρθηκαν παράπονα ως προς την αξιοπιστία των δρομολογίων. Η πληροφόρηση που προσφέρουν οι στάσεις τηλεματικής για το χρόνο άφιξης είναι σημαντική προς την κατεύθυνση βελτίωσης της αξιοπιστίας τους, οπότε προτείνεται η επέκτασή τους, ενώ προτείνεται να αξιοποιούνται συμπληρωματικά οι στάσεις δυναμικής πληροφόρησης (τηλεματικής), ώστε να ειδοποιούνται οι επιβάτες των λεωφορείων για γεγονότα που προκαλούν καθυστερήσεις στην εξυπηρέτησή τους. Τέτοια πληροφόρηση προσφέρεται σήμερα στους επιβάτες του μετρό ή με δυναμικές πινακίδες πληροφόρησης στο κύριο οδικό δίκτυο της Αθήνας. Σημαντική καθυστέρηση στη λειτουργία των λεωφορειακών γραμμών προκαλείται και από την παράνομη κίνηση ΙΧ αυτοκινήτων στις λεωφορειολωρίδες. Το φαινόμενο είναι εκτεταμένο, όπως κατέδειξε η ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης που έγινε στο πλαίσιο του ΣΒΑΚ. Η αστυνόμευση των λεωφορειολωρίδων αρμοδιότητας Τροχαίας είναι ένα μέτρο που επιτρέπει στον ΟΑΣΑ να βελτιώσει τον προγραμματισμό του, να αυξήσει τις συχνότητες και να βελτιώσει την αξιοπιστία και την εικόνα του συμβάλλοντας στην ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των εναλλακτικών του αυτοκινήτου λύσεων. |
| Αποτελέσματα διαβούλευσης | Υπάρχει καθολική αποδοχή του μέτρου αυτού. Δεν εκφράστηκε καμία αντίθετη άποψη, ωστόσο μερικοί ερωτώμενοι δήλωσαν ότι στέκονται αδιάφορα απέναντι στο μέτρο αυτό. Ενδεικτικά τα παρακάτω σχόλια: «Καλή επιτυχία!» «Η πανδημία του κορωνοϊού απέδειξε πως δεν μπορεί να λειτουργήσει δημόσια συγκοινωνία με αραιά δρομολόγια. Ενώ η πολιτική προστασία προτείνει χρήση ΙΧ, οι δήμοι μιλούν για λεωφορειολωρίδες. Καλύτερο συντονισμό παρακαλούμε.» Όπως φαίνεται, υπάρχει μία δικαιολογημένη επιφύλαξη ως προς την σκοπιμότητα βραχυπρόθεσμα αστυνόμευσης των περιορισμών για το ΙΧ την ίδια στιγμή που η πολιτεία καλεί τους πολίτες να αποφεύγουν να συνοστίζονται στα μέσα συλλογικής μεταφοράς. Το ΣΒΑΚ αποτελεί ένα σχέδιο σε επίπεδο πενταετίας-δεκαετίας. Σύμφωνα με την πορεία άλλων κορωνοϊών αναμένεται το διάστημα αυτό να έχει αποκατασταθεί η δυνατότητα συνύπαρξης σε μέσα συλλογικής μεταφοράς. |
| Βήματα Υλοποίησης | Το μέτρο αυτό όσον αφορά την τηλεματική προτείνεται να δρομολογηθεί από τον ΟΑΣΑ που έχει τη σχετική τεχνογνωσία με τη συνεργασία του δήμου Αθηναίων ως προς την υπόδειξη σημείων στα οποία πρέπει να γίνουν επεμβάσεις. Απαιτείται η προμήθεια στάσεων τηλεματικής και η επέκταση των εφαρμογών για την αναγγελία καθυστερήσεων. Όσον αφορά την αύξηση της αστυνόμευσης των λεωφορειολωρίδων, πρέπει να αξιοποιηθεί και η δημοτική αστυνομία, αλλά να υπάρξει πίεση και στην Τροχαία. |
| Κόστος υλοποίησης | Το κόστος υλοποίησης περιλαμβάνει την προμήθεια του αναγκαίου εξοπλισμού τηλεματικής. |
| Χρονικός ορίζοντας | Το μέτρο έχει θετικές επιπτώσεις στην καθημερινότητα των κατοίκων και στους επισκέπτες, ενώ και το κόστος υλοποίησης χαρακτηρίζεται χαμηλό, δηλαδή ανήκει στα μέτρα που προτείνεται να υλοποιηθούν εντός της επόμενης 5ετίας. |
| Δείκτης παρακολούθησης | Ποσοστό μετακινήσεων με Μηχανοκίνητο δίκυκλοΠοσοστό μετακινήσεων με μέσα σταθερής τροχιάςΠοσοστό μετακινήσεων με λεωφορείοΠοσοστό στάσεων με κατάλληλα χαρακτηριστικά άνεσης και ασφάλειαςΑριθμός στάσεων τηλεματικήςΑριθμός παραβάσεων στις λεωφορειολωρίδες |
| Τίτλος Μέτρου | Μέτρο 2.5: Επέκταση μέσων σταθερής τροχιάς σε συνδυασμό με αναπλάσεις |
| Περιγραφή | Το μέτρο περιλαμβάνει την επέκταση των μέσων σταθερής τροχιάς σε συνδυασμό με αναπλάσεις που περιορίζουν το χώρο που διατίθεται για το ΙΧ κατά μήκος των νέων γραμμών. Οι προτεινόμενες επεκτάσεις περιλαμβάνουν: Α) Επέκταση της γραμμής τραμ έως τα Άνω Πατήσια. Β) Ανάπτυξη γραμμής τραμ κατά μήκος της λεωφόρου Αλεξάνδρας από Σταθμό Λαρίσης μέχρι Νοσοκομείο Παίδων (πρόταση που κατατέθηκε στη διαβούλευση) Γ) Ανάπτυξη κλάδου μέσου σταθερής τροχιάς (τραμ ή μετρό) για Κέντρο Πολιτισμού Ιδρύματος Σταύρου Νιάρχου. Δ) Κατασκευή και λειτουργία Τμήματος Α’ της Γραμμής 4 του Μετρό |
| Τεκμηρίωση | Τα μέσα σταθερής τροχιάς αποτελούν τους στυλοβάτες της βιώσιμης κινητικότητας σε μία μητροπολιτική περιοχή, όπως είναι αυτή της Αθήνας, που οι αποστάσεις μεταξύ προορισμών είναι μεγάλες. Εκτός από τη βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης απαιτείται και η επέκτασή τους για την αύξηση των περιοχών που καλύπτουν. Παράλληλα προτείνεται να γίνουν διαμορφώσεις στο οδικό δίκτυο κατά μήκος του οποίου κινούνται, ώστε να περιορίζεται ο χώρος που διατίθεται στο ΙΧ. Μία τέτοια προσέγγιση θα είναι πιο αποτελεσματική για τη μείωση της χρήσης του ΙΧ και την στροφή περισσότερων κατοίκων προς τα συλλογικά μέσα μετακίνησης. |
| Αποτελέσματα διαβούλευσης | Και για το μέτρο αυτό κυριαρχούν οι θετικές γνώμες. Ενδεικτικό το παρακάτω σχόλιο: «Θα προσέθετα τη λέξη άμεσα στη λειτουργία της γραμμής 4» Εξαιτίας προφανώς της περιοριστικής πολιτικής που προτείνεται για το αυτοκίνητο για το μέτρο αυτό υπήρχαν 11 αρνητικές γνώμες. |
| Βήματα Υλοποίησης | Οι μελέτες για τη γραμμή 4 έχουν ολοκληρωθεί και υπάρχει και χρηματοδότηση για το έργο, η διαδικασία ωστόσο έχει σταματήσει εξαιτίας δικαστικών εμπλοκών. Ο δήμος πρέπει να παρακολουθεί και να πιέζει προς την κατεύθυνση υλοποίησης του έργου, διότι η γραμμή 4 αναμένεται να καλύψει σημαντικές περιοχές που σήμερα δεν εξυπηρετούνται από μέσα σταθερής τροχιάς. Η υλοποίηση των επεκτάσεων του τραμ και η υλοποίηση της γραμμής 4 του μετρό προβλέπεται στο Νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας Αττικής (ΦΕΚ 156/Α/1.8.2014) (Άρθρο 30, παράγραφος 2ε). Για το τραμ απαιτείται να εκπονηθεί η μελέτη σκοπιμότητας, η οριστική μελέτη και η μελέτη εφαρμογής από τη ΣΤΑΣΥ που έχει την τεχνογνωσία για τις επεκτάσεις του τραμ, να εγκριθούν οι περιβαλλοντικοί όροι και στη συνέχεια να προκηρυχθεί το έργο. Αποτελεί ένα ακριβό έργο για τα δεδομένα του δήμου, ο οποίος μπορεί μόνο να ασκήσει πολιτική πίεση προς αυτήν την κατεύθυνση και να βοηθήσει την υλοποίηση του έργου μέσα από τη γρήγορη γνωμοδότηση και πολιτική υποστήριξη του έργου. Η επέκταση προς το Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος δεν προβλέπεται από το θεσμοθετημένο χωρικό σχεδιασμό, οπότε απαιτείται επιπρόσθετα των παραπάνω και συγκοινωνιακή μελέτη για τη χωροθέτηση του έργου (επιλογή διαδρόμων χάραξης μεταξύ εναλλακτικών λύσεων). Είναι το πιο ανώριμο από τα προτεινόμενα έργα. |
| Κόστος υλοποίησης | Το κόστος υλοποίησης είναι πολύ μεγάλο για τα δεδομένα του δήμου, καθώς πρόκειται για έργα με ακριβές υποδομές. Είναι έργα διαδημοτικού επιπέδου και οι φορείς για τη χρηματοδότησή τους πρέπει να αναζητηθούν στο υπερτοπικό επίπεδο. |
| Χρονικός ορίζοντας | Τα έργα αυτά απαιτούν σημαντικό χρόνο για την κατασκευή τους, οπότε ο χρονικός ορίζοντας για την υλοποίησή τους τίθεται στη δεκαετία. |
| Δείκτης παρακολούθησης | Ποσοστό μετακινήσεων με Μηχανοκίνητο δίκυκλοΠοσοστό μετακινήσεων με μέσα σταθερής τροχιάςΕπέκταση δικτύου μέσων σταθερής τροχιάς (τραμ, μετρό)Μήκος γραμμών μέσων σταθερής τροχιάς στο δήμο Αθηναίων |
| Τίτλος Μέτρου | Μέτρο 2.6: Απόδοση μέρους του κόστους στους ιδιοκτήτες ΙΧ για την ανάπτυξη και λειτουργία της δημόσιας συγκοινωνίας |
| Περιγραφή | Το μέτρο περιλαμβάνει δράσεις με σκοπό την εύρεση πόρων για την αναβάθμιση του επιπέδου εξυπηρέτησης με δημόσια συγκοινωνία μέσα από την τιμολόγηση της χρήσης του ΙΧ, δηλαδή της εφαρμογής ο ρυπαίνων πληρώνει: Α) Επέκταση του συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης, δηλαδή τιμολόγηση της στάθμευσης σε περιοχές που αντιμετωπίζουν πίεση στάθμευσης και είναι επιθυμητό να μειωθεί ο μέσος χρόνος στάθμευσης των οχημάτων. Β) Επιβολή τέλους στάθμευσης σε μεγάλες επιχειρήσεις χωρίς συμφωνία με τον ΟΑΣΑ για μαζική αγορά καρτών απεριορίστων διαδρομών και χωρίς σύστημα συλλογικής μετακίνησης των εργαζομένων, δηλαδή επιβολή ενός «περιβαλλοντικού τέλους» σε επιχειρήσεις που προσελκύουν ένα μεγάλο αριθμό εργαζομένων και δε δίνουν κίνητρα ώστε αυτοί να μην προσέρχονται στην εργασία τους με το ΙΧ. Γ) Ανάπτυξη αστικών διοδίων, δηλαδή τιμολόγηση της εισόδου με το ΙΧ στο κυκλοφοριακά φορτισμένο κέντρο της πόλης |
| Τεκμηρίωση | Ο στόχος της τιμολόγησης της χρήσης ΙΧ για την εύρεση πόρων για την αναβάθμιση του συστήματος συλλογικών μετακινήσεων είναι διττός. Αφενός επιδιώκεται να αυξηθεί το κόστος χρήσης του ΙΧ, ώστε όσοι επιλέγουν αυτή τη λύση για την καθημερινή ή έκτακτη μετακίνησή τους να επωμίζονται και το πραγματικό κοινωνικό και περιβαλλοντικό κόστος της επιλογής τους και αφετέρου επιδιώκεται η δημιουργία ενός ταμείου, ώστε στη δύσκολη δημοσιονομική κατάσταση που διαμορφώνεται παγκοσμίως να υπάρχουν πόροι για την εφαρμογή των πολιτικών βιώσιμης κινητικότητας. Διεθνώς έχει αποδειχθεί ότι τα συστήματα συλλογικών μετακινήσεων δεν είναι οικονομικά ανταποδοτικά και πρέπει να υπάρχουν σταθεροί οικονομικοί πόροι για τη χρηματοδότησή τους. |
| Αποτελέσματα διαβούλευσης | Το μέτρο συγκεντρώνει τις περισσότερες αρνητικές γνώμες από όλα τα μέτρο του ΣΒΑΚ. Από τους κοινωνικούς φορείς και τους πολίτες που συμμετείχαν στη διαβούλευση προκρίνεται η χρηματοδότηση της δημόσιας συγκοινωνίας από τις μεγάλες επιχειρήσεις ή η τιμολόγηση της στάθμευσης, ενώ η δημιουργία διοδίων για την είσοδο στο κέντρο της πόλης δεν είναι επιθυμητή. Ενδεικτικά κάποια σχόλια: «Το μέτρο για τα διόδια εισόδου στην πόλη θα ήταν κατάλληλο να εφαρμοστεί αρκετά μετά από την αναβάθμιση των ΜΜΜ και όχι για τους μόνιμους κατοίκους.» «Μεγάλο πρόβλημα δημιουργείται από τα παρκαρισμένα. Αφενός πιάνουν χώρο αφετέρου η αναζήτηση παρκιν συμβάλει στην κυκλοφοριακή συμφόρηση. Πρέπει να δημιουργηθούν χώροι στάθμευσης και σταδιακά να αποτραπεί το δωρεάν παρκιν στον δρόμο. Οι χώροι στάθμευσης να μην είναι δημόσιοι αλλά να υποχρεωθούν οι εταιρίες που εδρεύουν κοντά να προμηθευθούν θέσεις ανάλογα με το προσωπικό τους» «Να μπαίνουν στο δακτύλιο μέσα μόνο υβριδικά». Τα σχόλια δείχνουν ότι υπάρχει ακόμα και σε αυτούς που διαφωνούν με το μέτρο των αστικών διοδίων μία βάση συζήτησης, καθώς αποδέχονται την ανάγκη περιορισμού της κίνησης του ΙΧ στο κέντρο της πόλης. Η υπερβολική «κυκλοφοριακή φορολόγηση» των επιχειρήσεων θα έχει επιπτώσεις στην ελκυστικότητα του κέντρου της πόλης για τις επιχειρήσεις αυτές και θα επηρεάσει την οικονομική ανάπτυξη του δήμου, οπότε για να μην είναι η βιώσιμη κινητικότητα υποχρηματοδοτούμενη πρέπει να προωθηθούν όλες οι δυνατές πηγές συγκέντρωσης πόρων. |
| Βήματα Υλοποίησης | Το μέτρο των αστικών διοδίων και της επιβολής τέλους στις μεγάλες επιχειρήσεις είναι τα πιο ανώριμα για υλοποίηση. Ενώ υπάρχουν αρκετές πόλεις στο εξωτερικό που το έχουν εφαρμόσει εδώ και πολλά χρόνια αστικά διόδια (το Λονδίνο από το 2003, η Σιγκαπούρη από το 1998, το Μιλάνο από το 2008), στην Ελλάδα δεν έχει εφαρμοστεί ακόμα σε καμία πόλη ένα τέτοιο σύστημα. Οπότε απουσιάζει νομοθετικό πλαίσιο για την εφαρμογή του. Απαιτείται κρατική νομοθετική παρέμβαση, μελέτη του έργου, προκήρυξή του, επιλογή αναδόχου και κατασκευή. Παρόμοια είναι η κατάσταση για τη «κυκλοφοριακή φορολόγηση» μεγάλων επιχειρήσεων. Δεν έχει εφαρμοστεί πουθενά στην Ελλάδα μία τέτοια πολιτική. Στο εξωτερικό που δίνεται μεγαλύτερη αυτονομία στην τοπική αυτοδιοίκηση έχει εφαρμοστεί κυρίως στις ΗΠΑ. Στο Berkeley για παράδειγμα δίνονται φορολογικές απαλλαγές σε επιχειρήσεις που εφαρμόζουν σχέδια κινητικότητας των εργαζομένων τους. Από τη διαβούλευση ωστόσο φάνηκε ότι μία τέτοια πολιτική στην Ελλάδα είναι αποδεκτή. Το μέτρο για να υλοποιηθεί δεν έχει κόστος για το δήμο, αλλά απαιτείται και για αυτό το έργο κρατική νομοθετική παρέμβαση. |
| Κόστος υλοποίησης | Το κόστος υλοποίησης των έργων αυτών είναι χαμηλό. |
| Χρονικός ορίζοντας | Επειδή δεν υπάρχουν αντίστοιχα παραδείγματα στον ελληνικό χώρο κρίνεται ότι ο χρόνος ωρίμανσης των μέτρων αυτών πρέπει να είναι μεγάλος, οπότε ο χρονικός ορίζοντας για την υλοποίησή τους τίθεται στη δεκαετία. |
| Δείκτης παρακολούθησης | Ποσοστό μετακινήσεων με Μηχανοκίνητο δίκυκλοΠοσοστό μετακινήσεων με ΙΧ (Οδηγός/Επιβάτης)Ποσοστό επέκτασης παρόδιας ελεγχόμενης στάθμευσηςΧρήματα σε € που συγκεντρώνονται από τις 3 δράσεις του μέτρου 2.6 |
| Τίτλος Μέτρου | Μέτρο 2.7: Ενίσχυση συλλογικών τρόπων μετακίνηση προς την εργασία (car pooling) |
| Περιγραφή | Το μέτρο περιλαμβάνει φορολογικά κίνητρα σε μεγάλες επιχειρήσεις που ενθαρρύνουν τη συλλογική μετακίνηση με το ίδιο όχημα των εργαζομένων τους προς την εργασία. |
| Τεκμηρίωση | Η μετακίνηση με το ίδιο αυτοκίνητο ανθρώπων που έχουν κοινή αφετηρία και προορισμό, που περιγράφεται στην αγγλική βιβλιογραφία ως car pooling, εφαρμόζεται κυρίως σε οικογενειακό επίπεδο σε όλο τον κόσμο, καθώς είναι πιο δύσκολο να δεχτείς να μεταφέρεις έναν άγνωστο στο όχημά σου ή και να δεχτεί κάποιος να μπει σε ένα άγνωστο αυτοκίνητο στις σύγχρονες πόλεις που κυριαρχεί ο φόβος για τον πλησίον. Μετά την οικογένεια, στην οποία είναι εξαιρετικά εύκολο να διαμορφωθεί η καθημερινότητά της, ώστε μεγάλο μέρος της διαδρομής να γίνεται από κοινού, η εργασία αποτελεί ένα ακόμη προνομιακό πεδίο για την εφαρμογή των πολιτικών αυτών, καθώς συνήθως άνθρωποι που μοιράζονται τον ίδιο χώρο εργασίας γνωρίζονται μεταξύ τους και αποκτούν κοινωνικές σχέσεις. Σε μεγάλες επιχειρήσεις είναι σύνηθες αρκετοί εργαζόμενοι να μοιράζονται κοινή αφετηρία και προορισμό. Είναι αυτονόητη η μεγάλη ενεργειακή εξοικονόμηση που επιτυγχάνεται από την εφαρμογή των πολιτικών αυτών. Πιλοτική έρευνα για τους δημοτικούς υπαλλήλους του δήμου Ζωγράφου (που έχει παρόμοια πολεοδομικά χαρακτηριστικά με το δήμο Αθηναίων) έδειξε ότι η εφαρμογή ενός συστήματος car pooling μεταξύ των υπαλλήλων θα περιόριζε τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα εξαιτίας της μετακίνησης των εργαζομένων κατά 58 %. Παράλληλα μειώνεται το κόστος της καθημερινής μετακίνησης των εργαζομένων με αποτέλεσμα να αυξάνεται ο οικογενειακός προϋπολογισμός και να μετατίθεται η κατανάλωση από το πετρέλαιο που εισάγεται προς τοπικές οικονομικές δραστηριότητες με αποτέλεσμα να βελτιώνεται η τοπική οικονομία. |
| Αποτελέσματα διαβούλευσης | Η πλειονότητα των συμμετεχόντων στη διαβούλευση τάχθηκε υπέρ του μέτρου, ωστόσο είναι αξιοσημείωτο το ποσοστό εκείνων που διαφωνούν (περίπου 1 στους 5). Ενδεικτικά κάποιο σχόλιο: «Προτεραιότητα πρέπει να αποτελέσει η δραστική μείωση χρήσης του αυτοκινήτου και η ενίσχυση της χρήσης ΜΜΜ & ποδηλάτων. Οποιοδήποτε κίνητρο, έστω και μειωμένης χρήσης ΙΧ (car pooling) δεν αποτελεί βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση.» Υπάρχει πράγματι ο κίνδυνος και έχει επιβεβαιωθεί από έρευνες στο εξωτερικό να μεταπηδήσει ο χρήστης της δημόσιας συγκοινωνίας προς το car pooling, καθώς του προσφέρεται ένας πιο άνετος και γρήγορος τρόπος μετακίνησης προς την εργασία προσφέρεται ένας πιο γρήγορος και άνετος τρόπος μετακίνησης προς την εργασία και μάλιστα με κόστος μικρό, οπότε ενδεχομένως τα αποτελέσματα σε σχέση με την ενεργειακή εξοικονόμηση που επιτυγχάνεται να μην είναι μεγάλα σε περιοχές που έχουν καλή συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση. Ωστόσο η ανάλυση της περίπτωσης των δημοτικών υπαλλήλων στο δήμο Ζωγράφου (βλέπε παραπάνω) έδειξε ότι κάτι τέτοιο δε θα συμβεί, διότι σε πολύ πυκνοδομημένες περιοχές συχνά οι χρήστες της δημόσιας συγκοινωνίας μετακινούνται με υψηλότερες ταχύτητες σε σχέση με όσους κινούνται με το αυτοκίνητο, οπότε δε θεωρείται πιθανό να είναι μεγάλο το ποσοστό εκείνων που θα μεταπηδήσουν από τη δημόσια συγκοινωνία προς το car pooling παρά μόνο εάν το μήκος μετακίνησής του είναι πολύ μεγάλο. |
| Βήματα Υλοποίησης | Δεν υπάρχει επίσημη κρατική πολιτική και νομοθεσία για την παροχή κινήτρων και τη διάδοση της ομαδικής μετακίνησης προς την εργασία, ενώ οι δήμοι δεν διαθέτουν το νομοθετικό πλαίσιο για να εφαρμόσουν μία πολιτική κινήτρων. Απαιτείται κρατική νομοθετική παρέμβαση για την υλοποίηση του μέτρου αυτού. |
| Κόστος υλοποίησης | Το κόστος υλοποίησης του μέτρου αυτού είναι χαμηλό. |
| Χρονικός ορίζοντας | Επειδή δεν υπάρχουν αντίστοιχα παραδείγματα στον ελληνικό χώρο κρίνεται ότι ο χρόνος ωρίμανσης των μέτρων αυτών πρέπει να είναι μεγάλος, οπότε ο χρονικός ορίζοντας για την υλοποίησή τους τίθεται στη δεκαετία. |
| Δείκτες παρακολούθησης | Παροχή κινήτρων για την προώθηση εναλλακτικών τρόπων μεταφοράςΠοσοστό μετακινήσεων με Μηχανοκίνητο δίκυκλοΠοσοστό μετακινήσεων με ΙΧ (Οδηγός/Επιβάτης)Ποσοστό μετακινήσεων με αφετηρία ή προορισμό το δήμο Αθηναίων με αυτοκίνητο ως επιβάτης (όχι οδηγός) |
Προτεραιότητα 3: Βελτίωση υφισταμένων και αύξηση των ελεύθερων χώρων και των χώρων πρασίνου
| Τίτλος Μέτρου | Μέτρο 3.1: Ανάπλαση πλατείας Θεάτρου |
| Περιγραφή | Το μέτρο περιλαμβάνει την πλήρη ανάπλαση της περιοχής γύρω από την πλατεία Θεάτρου στο ιστορικό κέντρο της Αθήνας και την πεζοδρόμηση των δρόμων. Η ανάπλαση περιλαμβάνει την οδό Θεάτρου, την οδό Διπλάρη, των δύο καθέτων στην οδό Μενάνδρου οδών που απολήγουν στην πλατεία Θεάτρου και περιβάλλουν τη Διπλάρειο Σχολή – καθώς και την οδό Σωκράτους από Ευριπίδου έως Σοφοκλέους. |
| Τεκμηρίωση | Το ιστορικό κέντρο αποτελεί σε όλες τις πόλεις την οικονομική και κοινωνική καρδιά τους. Η περιοχή Γεράνι της Αθήνας, όπου ανήκει η πλατεία Θεάτρου είναι τα τελευταία χρόνια μία πολύ υποβαθμισμένη περιοχή, εστία εγκληματικότητας και χρήσης ναρκωτικών μέσα στο ιστορικό κέντρο νότια της οδού Πειραιώς. Πριν γίνει εστία ανομίας, παραδοσιακά, στην περιοχή της πλατείας Θεάτρου φιλοξενούνταν πλήθος δραστηριοτήτων και εμπορικών επιχειρήσεων που δημιουργούσαν ζωντάνια και ανθρώπινη παρουσία στους δρόμους. Η περιοχή της πλατείας Θεάτρου εξαιτίας της υποβάθμισης της ευρύτερης περιοχής δεν μπορεί να ακολουθήσει την οικονομική ανάπτυξη των υπόλοιπων περιοχών του ιστορικού κέντρου. Αποτελεί μεγάλο πρόβλημα για την Αθήνα και την εικόνα της να συνορεύει μία τόσο υποβαθμισμένη περιοχή στις υπόλοιπες περιοχές τουριστικού ενδιαφέροντος εντός του ιστορικού κέντρου κατά συνέπεια προτείνεται η κατά προτεραιότητα αναβάθμισή της. |
| Αποτέλεσμα διαβούλευσης | Η πρόταση για ανάπλαση της πλατείας Θεάτρου αποτελούσε πρόταση που εκφράστηκε από τους πολίτες κατά τη διάρκεια της διαβούλευσης και δεν είχε συμπεριληφθεί αρχικά στα μέτρα προς διαβούλευση. |
| Βήματα Υλοποίησης | Για την πλατεία έχει ήδη γίνει αρχιτεκτονικός σχεδιασμός και υπάρχει προμελέτη. Απομένει η σύνταξη της μελέτης εφαρμογής και η προκήρυξη για την επιλογή αναδόχου για την κατασκευή της. |
| Κόστος υλοποίησης | Το κόστος υλοποίησης είναι σημαντικό, ωστόσο πρόκειται για μία επέμβαση που θα αναβαθμίσει την εικόνα της Αθήνας και θα τροφοδοτήσει την οικονομική ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής που είναι σήμερα υποβαθμισμένη. |
| Χρονικός ορίζοντας | Το μέτρο έχει θετικές επιπτώσεις στην καθημερινότητα των κατοίκων, ενώ είναι και μελετητικά ώριμο, δηλαδή ανήκει στα μέτρα που προτείνεται να υλοποιηθούν εντός της επόμενης 5ετίας. |
| Δείκτες παρακολούθησης | Μήκος πεζοδρόμων στο ισοτρικό κέντρο |
| Τίτλος Μέτρου | Μέτρο 3.2: Ανάπλαση πλατείας Αγίου Γεωργίου |
| Περιγραφή | Το μέτρο περιλαμβάνει την πλήρη ανάπλαση της πλατείας Αγίου Γεωργίου στην Ακαδημία Πλάτωνος με βιοκλιματικό σχεδιασμό και πεζοδρόμηση των τοπικών οδών πέριξ της πλατείας. |
| Τεκμηρίωση | Η δημιουργία ισχυρών τοπικών κέντρων αποτελεί μία πολεοδομική πολιτική πολύ σημαντική για την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας. Ισχυρά τοπικά κέντρα περιορίζουν τα μήκη των μετακινήσεων και ωθούν τους κατοίκους να κινούνται περισσότερο πεζή ή με ποδήλατο ή με ηλεκτροκίνητα μέσα. Η Αθήνα απολαμβάνει ένα πυκνό πολεοδομικό περιβάλλον. Σήμερα εξαιτίας της κυριαρχίας της μηχανοκίνητης μετακίνησης αναδεικνύονται τα μειονεκτήματα από την πυκνή συνοίκηση. Ωστόσο τα πλεονεκτήματα από την ύπαρξη υψηλών πυκνοτήτων είναι σημαντικά. Ένα από αυτά είναι ότι οι υψηλές πυκνότητες διασφαλίζουν την οικονομική βιωσιμότητα πολλών τοπικών κέντρων, καθώς γύρω από αυτά υπάρχει ένας πολύ μεγάλος αριθμός κατοίκων που στηρίζουν τα καταστήματα αυτά. Αποτελεί λοιπόν συστατικό στοιχείο του ΣΒΑΚ η ενίσχυση των τοπικών κέντρων. Επιλέγονται οι πλατείες που αποτελούν ήδη τοπικούς πόλους για την ενίσχυσή τους. Η αύξηση της ανθρώπινης παρουσίας στις πλατείες περνάει μέσα από την απομάκρυνση της στάθμευσης και κίνησης των αυτοκινήτων. |
| Αποτέλεσμα διαβούλευσης | Τα μέτρα της 3ης προτεραιότητας αξιολογήθηκαν από 61 εκπροσώπους πολιτών και κοινωνικών φορέων. Μόνο 6 εκδήλωσαν διαφωνία στο συγκεκριμένο μέτρο. Οι περισσότεροι ζήτησαν επέκταση σχετικών μέτρων και σε άλλες περιοχές ή και επέκταση των χώρων πρασίνου με άλλους τρόπους: «Περισσότεροι Πεζόδρομοι, χώροι πρασίνου: Κάτω Πατήσια, Τρεις Γέφυρες, Άγιο Ελευθέριο» «Ανάπλαση Πλατείας Θεάτρου» «Πεδίον Αρεως: ανάπλαση και συντήρηση.» «Θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν και διάφοροι άλλοι αναξιοποίητοι χώροι πχ. ταράτσες κτηρίων να γινουν πράσινες, ή αυλές σχολείων, όπως στο πρόγραμμα cours oasis στο Παρίσι κτλ. Επίσης, αν και δεν συνάδει πλήρως με την προτεραιότητα 3, θα ήταν ωραίο να δωθεί κάποιο κίνητρο/χρηματοδότηση για μετατροπή των ταρατσών των πολυκατοικιών σε πράσινες ταράτσες με μεγάλα οφέλη για το μικροκλίμα -θερμοκρασία, ρύποι κτλ.» «Ανάπλαση της οδού Καλιρρόης με ανάδειξη της υπόγειας κοίτης κατά το παράδειγμα του Cheonggyecheon στη Σεούλ. Κάτι αντίστοιχο μπορεί να γίνει και στην Αλεξάνδρας, κάποτε ήταν φυσική ρεματιά» «Δημιουργία και Ανάπλαση Πάρκου Οδού Όλγας Κωνσταντινίδου στην Κυπρίων Άνω Κυψέλης μεταξύ Οδού Όλγας Κωνσταντινίδου και Περιφερειακού Αττικού Άλσους». «Θα ήθελα να προτείνω και την αναβάθμιση και δενδροφύτευση του Λόφου Αλεπότρυπας στην Κυψέλη.» Για όσους στέκονται αρνητικά στις αναπλάσεις πλατειών ενδεικτικό είναι το παρακάτω σχόλιο: «Αναπλάσεις πλατειών που μειώνουν θέσεις δημόσιας στάθμευσης είναι μεροληπτικές κατά των ιδιοκτητών οχημάτων (που πληρώνουν τέλη κυκλοφορίας και στάθμευσης).» |
| Βήματα Υλοποίησης | Για την πλατεία έχει ήδη εκπονηθεί μελέτη. Απομένει η οριστικοποίηση της μελέτης και η προκήρυξη για την επιλογή αναδόχου για την κατασκευή της. |
| Κόστος υλοποίησης | Το κόστος υλοποίησης είναι σημαντικό. Ενδιαφέρουσα είναι η πρόταση που κατατέθηκε στη διαβούλευση εκτός από τη δημόσια χρηματοδότηση να υπάρχει ανταποδοτικό κόστος για αυτούς για τους οποίους θα υπάρξει εύλογη αύξηση εμπορικής αξίας στα ακίνητά τους, ως όμορα των παρεμβάσεων. |
| Χρονικός ορίζοντας | Το μέτρο έχει θετικές επιπτώσεις στην καθημερινότητα των κατοίκων, ενώ είναι και μελετητικά ώριμο, δηλαδή ανήκει στα μέτρα που προτείνεται να υλοποιηθούν εντός της επόμενης 5ετίας. |
| Δείκτες παρακολούθησης | Μήκος πεζοδρόμων στην Ακαδημία Πλάτωνος |
| Τίτλος Μέτρου | Μέτρο 3.3: Ανάπλαση πλατείας Έλληνα Εργάτη και σύνδεση πλατειών στη Λαμπρινή |
| Περιγραφή | Το μέτρο περιλαμβάνει την ανάπλαση της πλατείας Έλληνα Εργάτη στη Λαμπρινή και μετατροπή των οδών Πανδοσίας (από Τραλλέων έως Αλιάρτου) και Αλιάρτου (από Πανδοσίας έως Σιτάκης) που συνδέουν δύο πλατείες της Λαμπρινής σε οδούς ήπιας κυκλοφορίας. |
| Τεκμηρίωση | Η Αθήνα διαθέτει πολλούς μικρούς σκόρπιους δημόσιους χώρους – πλατείες, οι οποίες δεν είναι ικανές εξαιτίας του μικρού μεγέθους τους να δημιουργήσουν ένα σημαντικό πόλο συγκέντρωσης και κοινωνικοποίησης των κατοίκων. Η σύνδεση των χώρων αυτών με μεγάλες πλατείες που αποτελούν σημαντικούς χώρους κοινωνικοποίησης θα δημιουργήσει τις προϋποθέσεις για αύξηση της επισκεψιμότητάς τους και θα τροφοδοτήσει την οικονομική ανάπτυξη περιμετρικά τους. Η δημιουργία πράσινων συνδέσεων τροφοδοτεί την αύξηση της χρήσης του ποδηλάτου και του περπατήματος για τοπικές μετακινήσεις. |
| Αποτελέσματα διαβούλευσης | Και για το μέτρο αυτό υπάρχει σχεδόν καθολική αποδοχή. Ελάχιστοι εξέφρασαν τη διαφωνία τους. |
| Βήματα Υλοποίησης | Για το έργο αυτό έχει εκπονηθεί μελέτη. Απομένει η οριστικοποίησή της και η προκήρυξη του έργου. |
| Κόστος υλοποίησης | Το κόστος υλοποίησης είναι σημαντικό, καθώς θα γίνει σημαντικό κατασκευαστικό έργο για την αντικατάσταση του οδοστρώματος από φιλικότερα ενεργειακά υλικά. |
| Χρονικός ορίζοντας | Το μέτρο έχει θετικές επιπτώσεις στην καθημερινότητα των κατοίκων και στους επισκέπτες, ενώ και μελετητικά είναι ώριμο, δηλαδή ανήκει στα μέτρα που προτείνεται να υλοποιηθούν εντός της επόμενης 5ετίας. |
| Δείκτες παρακολούθησης | Μήκος οδών ήπιας κυκλοφορίας στη Λαμπρινή |
| Τίτλος Μέτρου | Μέτρο 3.4: Σύνδεση Στρέφη – Εθνικού Αρχαιολογικού Μουσείου |
| Περιγραφή | Το μέτρο περιλαμβάνει τη μετατροπή της οδού Τοσίτσα (από Μπουμπουλίνας έως Ζωσιμάδων) στα Εξάρχεια που χωρίζει το Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο από το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο σε οδό ήπιας κυκλοφορίας και την πεζοδρόμηση της οδού Ζωσιμάδων που ενώνει την οδό Τοσίτσα με το λόφο του Στρέφη. Το πρώτο τμήμα της οδού Τοσίτσα από Πατησιών μέχρι Μπουμπουλίνας πεζοδρομείται. Με τον τρόπο αυτό συνδέεται το Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο με το λόφο του Στρέφη. |
| Τεκμηρίωση | Οι λόφοι της Αθήνας αποτελούν ένα εξαιρετικό σημείο ενδιαφέροντος και πόλο για την αναψυχή των γύρω κατοίκων. Η παρέμβαση αυτή αναμένεται να αυξήσει την επισκεψιμότητα του λόφου του Στρέφη από επισκέπτες της πόλης και τη γνωριμία με το ιδιαίτερο ανάγλυφο της Αθήνας. Παράλληλα αναμένεται να δημιουργήσει μία ποιοτική διαδρομή για την επικοινωνία των Εξαρχείων με την οδό Πατησίων που αποτελεί τον κύριο συγκοινωνιακό άξονα της περιοχής. |
| Αποτελέσματα διαβούλευσης | Ελάχιστοι εκπρόσωποι και πολίτες αξιολόγησαν αρνητικά το μέτρο αυτό. Στη διαβούλευση προτάθηκε μάλιστα και άλλη συμπληρωματική πρόταση για δημιουργία πράσινων αξόνων που αναδεικνύουν το ανάγλυφο και τη φυσική ιστορία της Αθήνας: «Ανάπλαση της οδού Καλιρρόης με ανάδειξη της υπόγειας κοίτης κατά το παράδειγμα του Cheonggyecheon στη Σεούλ. Κάτι αντίστοιχο μπορεί να γίνει και στην Αλεξάνδρας, κάποτε ήταν φυσική ρεματιά.» |
| Βήματα Υλοποίησης | Για το έργο έχει ήδη εκπονηθεί μελέτη. Απομένει η οριστικοποίησή της, η προκήρυξη του έργου και η υλοποίησή του. |
| Κόστος υλοποίησης | Πρέπει να διατεθούν αρκετά χρήματα ώστε να υλοποιηθεί ένα έργο που να είναι ελκυστικό σε κατοίκους και επισκέπτες. |
| Χρονικός ορίζοντας | Δεδομένης της ωριμότητας των μελετών και της θετικής επίπτωσης που προκαλεί το έργο στην καθημερινότητα των κατοίκων προτείνεται να υλοποιηθεί σε βάθος 5ετίας. |
| Δείκτες παρακολούθησης | Μήκος πεζοδρόμων στα ΕξάρχειαΜήκος οδών ήπιας κυκλοφορίας στα Εξάρχεια |
| Τίτλος Μέτρου | Μέτρο 3.5: Ανάπλαση πλατείας Αγίου Νικολάου |
| Περιγραφή | Το μέτρο περιλαμβάνει την πλήρη ανάπλαση της πλατείας Αγίου Νικολάου στα Κάτω Πατήσια με εφαρμογή βιοκλιματικού σχεδιασμού και την πεζοδρόμηση των τοπικών οδών πέριξ της πλατείας. |
| Τεκμηρίωση | Η Αθήνα είναι μία πυκνοδομημένη περιοχή και οι δρόμοι της σφύζουν από ανθρώπινη παρουσία, καθώς το πολεοδομικό περιβάλλον ευνοεί την κίνηση πεζή. Οι αναγκαίες χρήσεις για την καθημερινότητα των κατοίκων βρίσκονται σε απόσταση βαδίσματος. Ωστόσο το περπάτημα εκδηλώνεται σε χώρους που έχουν αποδοθεί στην κίνηση του αυτοκινήτου και γι’ αυτό η έντονη ανθρώπινη παρουσία δε συνοδεύεται από έντονη κοινωνικότητα στους δρόμους. Η δημιουργία μικρών τοπικών κέντρων που θα έχουν τα πολεοδομικά χαρακτηριστικά ώστε να μετατραπούν σε κοινωνικούς πόλους των συνοικιών της Αθήνας αποτελεί αναγκαίο βήμα ώστε να αισθάνονται οι κάτοικοι ότι απολαμβάνουν υψηλή ποιότητα ζωής και να ανακοπεί η τάση φυγής των κατοίκων της Αθήνας προς τα προάστια που τροφοδοτεί την κίνηση με το αυτοκίνητο. |
| Αποτελέσματα διαβούλευσης | Ελάχιστοι ήταν οι πολίτες ή οι κοινωνικοί εκπρόσωποι που αξιολόγησαν αρνητικά το παραπάνω μέτρο. Ενδεικτικά ένα σχόλια που αφορά τις αρχιτεκτονικές μελέτες που έπονται του ΣΒΑΚ: «Οι αναπλάσεις πρέπει να αυξάνουν τη συνολική επιφάνεια πρασίνου και τον απόλυτο αριθμό των δέντρων και όχι να αυξάνουν το τσιμέντο. Πρέπει να τοποθετηθούν περισσότερα παγκάκια σε όλες τις πλατείες» |
| Βήματα Υλοποίησης | Υπάρχει μελέτη για το έργο. Απομένει η οριστικοποίησή της και η κατασκευή του. |
| Κόστος υλοποίησης | Το κόστος υλοποίησης είναι σημαντικό, καθώς αναπλάσεις χωρίς την εφαρμογή ποιοτικών υλικών δεν είναι νοητή. |
| Χρονικός ορίζοντας | Εξαιτίας της ωριμότητας του έργου προτείνεται η υλοποίησή του εντός της επόμενης 5ετίας . |
| Δείκτες παρακολούθησης | Επιφάνεια πλατείας με βιοκλιματικά χαρακτηριστικά στον Άγιο Νικόλαο Κάτω Πατησίων |
| Τίτλος Μέτρου | Μέτρο 3.6: Ανάπλαση οδού Κωνσταντινουπόλεως και σύνδεση με Ακαδημία Πλάτωνος |
| Περιγραφή | Το μέτρο περιλαμβάνει την αξιοποίηση του χώρου που θα ελευθερωθεί μετά την υπογειοποίηση των σιδηροδρομικών γραμμών και τη δημιουργία εγκάρσιων συνδέσεων προς τον λόφο Σκουζέ, τον Ιππία Κολωνό και την Ακαδημία Πλάτωνος για τη δημιουργία πράσινων διαδρομών πολιτιστικού ενδιαφέροντος. |
| Τεκμηρίωση | Η οδός Κωνσταντινουπόλεως αποτελεί τον άξονα του υπεραστικού σιδηροδρομικού δικτύου που διασχίζει πυκνοδομημένες περιοχές του δήμου Αθηναίων. Παράλληλα αποτελεί τον άξονα κίνησης του προαστιακού σιδηροδρόμου που συνδέει με φιλικό στο περιβάλλον τρόπο το δήμο Αθηναίων με τον Πειραιά και πλήθος προαστίων. Ο ΟΣΕ έχει δρομολογήσει την υπογειοποίηση του άξονα αυτού. Απαιτείται άμεσα ο δήμος Αθηναίων να δρομολογήσει μία μελέτη για την δημιουργία ενός πόλου αναψυχής – πρασίνου πάνω από τις υπογειοποιημένες γραμμές. Σε διαφορετική περίπτωση υπάρχει ο κίνδυνος να αξιοποιηθεί ο νέος ελεύθερος διάδρομος που θα προκύψει για τη διοχέτευση της κορεσμένης κυκλοφορίας με αποτέλεσμα να υποβαθμιστούν περαιτέρω οι συνοικίες που βρίσκονται περιμετρικά των γραμμών του τρένου. Ο νέος πράσινος άξονας που θα δημιουργηθεί συνδέει τα Σεπόλια, τις Τρεις Γέφυρες, τον Κολωνό, με το Μεταξουργείο, τον Κεραμεικό και το Γκάζι που αποτελούν πόλους συγκέντρωσης δραστηριοτήτων δημιουργώντας μία ενδιαφέρουσα διαδρομή που μπορεί να παρακινήσει τους κατοίκους των συνοικιών αυτών να κινηθούν πεζή ή με ποδήλατο προς το κέντρο της πόλης. Η σύνδεση του άξονα αυτού με πόλους πολιτιστικού ενδιαφέροντος, όπως ο λόφος Σκουζέ, ο Ίππιος Κολωνός και η Ακαδημία Πλάτωνος θα δημιουργήσει μία διαδρομή πολιτιστικού ενδιαφέροντος ωθώντας στην οικονομική ανάπτυξη των περιοχών αυτών και θα φέρει σε επαφή τους κατοίκους του δήμου Αθηναίων με την ιστορία τους ενισχύοντας την τοπική τους ταυτότητα και την ποιότητα ζωής τους. |
| Αποτελέσματα διαβούλευσης | Και για το μέτρο αυτό κυριαρχούν οι θετικές γνώμες. Δεν αναφέρθηκε κανένα αρνητικό σχόλιο κατά τη διάρκεια της διαβούλευσης, παρ’ όλα αυτά ένα περίπου 10 % των συμμετεχόντων στο ερωτηματολόγιο αξιολόγησε αρνητικά το μέτρο αυτό. |
| Βήματα Υλοποίησης | Πρέπει σε συνεργασία με τη ΓΑΙΟΣΕ να εκπονηθεί μία προκαταρκτική μελέτη για την ανάπλαση του χώρου πάνω από τις σιδηροδρομικές γραμμές. Μετά ακολουθεί η οριστική μελέτη και η προκήρυξη του έργου για την κατασκευή του. |
| Κόστος υλοποίησης | Το κόστος υλοποίησης είναι πολύ μεγάλο για τα δεδομένα του δήμου, καθώς πρόκειται για έργο με ακριβές υποδομές. Είναι έργα διαδημοτικού επιπέδου και οι φορείς για τη χρηματοδότησή τους πρέπει να αναζητηθούν στο υπερτοπικό επίπεδο. Ενδιαφέρουσα είναι η πρόταση που κατατέθηκε στη διαβούλευση εκτός από τη δημόσια χρηματοδότηση να υπάρχει ανταποδοτικό κόστος για αυτούς για τους οποίους θα υπάρξει εύλογη αύξηση εμπορικής αξίας στα ακίνητά τους, ως όμορα των παρεμβάσεων. |
| Χρονικός ορίζοντας | Ο χώρος πάνω από τις γραμμές του ΟΣΕ μπορεί να αποδοθεί εντός της επόμενης πενταετίας στους πεζούς και στους ποδηλάτες με μικρές τροποποιήσεις της υφιστάμενης μελέτης για την υπογειοποίηση των γραμμών. Η ολοκλήρωση του συνόλου του πράσινου – πολιτιστικού άξονα τοποθετείται εντός της επόμενης 10ετίας |
| Δείκτες παρακολούθησης | Μήκος πράσινης διαδρομής κατά μήκος της οδού ΚωνσταντινουπόλεωςΜήκος εγκάρσιων «πράσινων διαδρομών» για τη σύνδεση της οδού Κωνσταντινουπόλεως με πόλους ενδιαφέροντος στις δυτικές συνοικίες της Αθήνας |
| Τίτλος Μέτρου | Μέτρο 3.7: Υλοποίηση έργου «Διπλή Ανάπλαση» |
| Περιγραφή | Το μέτρο περιλαμβάνει την ανάπλαση της λεωφόρου Αλεξάνδρας στο ύψος του γηπέδου του Παναθηναϊκού με παράλληλα μεταφορά του γηπέδου στον Ελαιώνα, σύμφωνα με τη μελέτη όπως θα εγκριθεί. Στη θέση του γηπέδου του Παναθηναϊκού θα δημιουργηθεί ένας χώρος αναψυχής, ο οποίος προτείνεται να συνδεθεί με τον απέναντι χώρο των Προσφυγικών Πολυκατοικιών δημιουργώντας μία μεγάλη πλατεία. |
| Τεκμηρίωση | Η περιοχή των Αμπελοκήπων αποτελεί μία πυκνοδομημένη περιοχή που αποκόπτεται από μεγάλους άξονες, όπως οι λεωφόροι Αλεξάνδρας, Κηφισίας, Βασιλίσσης Σοφίας. Παράλληλα υπάρχει έλλειψη ελεύθερων χώρων, πλατειών. Οι προσφυγικές κατοικίες προκαλούν αισθητική υποβάθμιση στο ήδη βεβαρυμένο πολεοδομικό περιβάλλον, καθώς δεν έχει γίνει καμία επέμβαση για την αποκατάσταση των φθορών στις προσόψεις τους. Η απομάκρυνση του γηπέδου του Παναθηναϊκου και η μεταφορά του στον Ελαιώνα δημιουργεί μία μεγάλη ευκαιρία για την ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής. Ο πόλος αναψυχής – πλατεία που θα δημιουργηθεί στη θέση του θα πρέπει να είναι προσβάσιμος από το σύνολο της περιοχής.. Η δημιουργία ένας νέου κοινωνικού πόλου στην περιοχή αναμένεται να κάνει ελκυστικότερες της περιοχές κατοικίας και να ανακόψει τη φυγή των κατοίκων στα προάστια που τροφοδοτεί ένα φαύλο κύκλο εξάρτησής τους από το αυτοκίνητο. |
| Αποτελέσματα διαβούλευσης | Το μέτρο συγκεντρώνει τις περισσότερες αρνητικές γνώμες (16.4 %) από όλα τα μέτρα της προτεραιότητας 3, ωστόσο οι θετικές γνώμες είναι αυτές που είναι πλειονότητα. Ενδεικτικά κάποια σχόλια: «Και μετατροπή των προσφυγικών σε χώρο πρασίνου. Όλοι ξέρουμε ότι δεν έχουν καμία αρχιτεκτονική αξία μόνο ιδεολογικές αγκυλώσεις.» «Εφόσον στη Διπλή Ανάπλαση προβλέπεται υπογειοποίηση της Λεωφόρου Αλεξάνδρας, μπορεί κάλλιστα το γήπεδο του Παναθηναϊκού να μείνει στην ιστορική του έδρα με αναστροφή του, μεταφορά των σχολείων στα Προσφυγικά και σύνδεση με το πράσινο του Λυκαβηττού! Η υπογειοποίηση της Λεωφόρου διασφαλίζει την ομαλή εκτόνωση και προσέλευση του κόσμου σε μέρες που θα έχει αγώνα. Τα υπόλοιπα τα είπε ο Κίμων Βενερης στην παρουσίαση του Παναθηναϊκού Κινήματος το Δεκέμβρη του 2013» «Οι υπογειοποιήσεις δεν λύνουν γενικά αλλά μόνο τοπικά προβλήματα – όμως το κόστος τους το πληρώνουν και οι «μη ωφελούμενοι»». Είναι πράγματι γεγονός ότι οι υπογειοποιήσεις που εξασφαλίζουν τοπικά την επικοινωνία μεταξύ των εκατέρωθεν πλευρών του δρόμου δημιουργούν πρόλβημα ανάντη και κατάντη εξαιτίας του μεγάλου μήκους του ορύγματος που είναι απαραίτητο για την υπογειοποίηση της κυκλοφορίας. Στην περίπτωση της λεωφόρου Αλεξάνδρας εξαιτίας του ιδιαίτερου αναγλύφου ενδεχομένως να απαιτείται μικρότερο μήκος ορύγματος. Είναι καλό να εξεταστούν όλες οι λύσεις για τη σύνδεση του νέου πόλου αναψυχής στους Αμπελοκήπους και να επιλεγεί εκείνη με τις λιγότερες επιπτώσεις στην κίνησης πεζών και ποδηλάτων. |
| Βήματα Υλοποίησης | Έχει ήδη δημοσιευθεί (εδώ και 8 χρόνια) το Προεδρικό Διάταγμα που ορίζει τους πολεοδομικούς όρους για το νέο γήπεδο του Παναθηναϊκού στον Ελαιώνα και για τον πόλο αναψυχής που θα δημιουργηθεί στους Αμπελοκήπους. Απομένει να εκδοθούν οι οικοδομικές άδειες και να γίνει μελέτη για τον τρόπο σύνδεσης του νέου πόλου αναψυχής στη θέση του παλιού γηπέδου του Παναθηναϊκού με τις συνοικίες που βρίσκονται βόρεια της λεωφόρου Αλεξάνδρας. Επόμενο βήμα είναι η εκπόνηση οριστικής μελέτης, η έγκριση περιβαλλοντικών όρων και η προκήρυξη του έργου. |
| Κόστος υλοποίησης | Το κόστος υλοποίησης του έργου της διπλής ανάπλασης είναι ιδιαίτερα υψηλό. |
| Χρονικός ορίζοντας | Επειδή υπάρχει έντονο επιχειρηματικό ενδιαφέρον για την υλοποίηση του έργου είναι εφικτή η υλοποίηση του έργου τα επόμενα 5 χρόνια. Ωστόσο είναι ανώριμες μελετητικά οι επεμβάσεις στη λεωφόρο Αλεξάνδρας, οπότε το σύνολο του έργου θα υλοποιηθεί εντός της επόμενης δεκαετίας. |
| Δείκτες παρακολούθησης | Προσβασιμότητα (επιφάνεια που βρίσκεται στην ισόχρονη 20 λεπτών με τα πόδια) του πόλου αναψυχής στη θέση του παλιού γηπέδου του Παναθηναϊκού. |
| Τίτλος Μέτρου | Μέτρο 3.8: Ενοποίηση πνευματικού τριγώνου |
| Περιγραφή | Το μέτρο περιλαμβάνει την ενοποίηση των εμβληματικών χρήσεων (Εθνικός Κήπος, το Προεδρικό Μέγαρο και Μέγαρο Μαξίμου) και των σημείων πολιτιστικού ενδιαφέροντος που υπάρχουν κατά μήκος της λεωφόρου Βασιλέως Κωνσταντίνου, της λεωφόρου Βασιλίσσης Αμαλίας και στα οικοδομικά τετράγωνα που βρίσκονται ανάμεσα στις δύο λεωφόρους (μεγάλο αριθμός μουσείων και ο αρχαιολογικός χώρος του Λυκείου του Αριστοτέλη), δηλαδή την άρση της αποκοπής που προκαλεί η κυκλοφορία μηχανοκίνητων οχημάτων. Πιο συγκεκριμένα, μια σειρά μικρότερων έργων ανάπλασης των εσωτερικών δρόμων του Πνευματικού Τριγώνου, όπως των Ρηγίλλης και Ριζάρη, θα χρειαστεί να γίνουν προοδευτικά για να περιοριστεί η στάθμευση στον δρόμο και η κυκλοφορία και να διαμορφωθεί το κατάλληλο περιβάλλον προβολής του Λυκείου του Αριστοτέλη και των μουσείων. Ως προς τα μουσεία, που βρίσκονται στην απέναντι πλευρά των λ. Βασ. Σοφίας και Βασ. Κων/νου μία γεφύρωση είναι αναγκαία, αυτή που θα εξασφάλιζε τουλάχιστον τη σύνδεση της Πινακοθήκης με το Πνευματικό Τρίγωνο και ως προς τους αρχαιολογικούς χώρους ακόμη δύο για τη σύνδεση του Παναθηναϊκού Σταδίου με τον Εθνικό Κήπο και της Ακρόπολης (και του μουσείου της) με το Ολυμπιείο. |
| Τεκμηρίωση | Αποτελεί πρόβλημα αρχιτεκτονικής και σχεδιασμού της κυκλοφορίας το πώς, ξεπερνώντας το φράγμα των αρτηριών που αποτελούν οι λ. Βασ. Σοφίας και Βασ. Κων/νου, θα δοθεί η δυνατότητα στους επισκέπτες της Πινακοθήκης, των δύο μουσείων Γουλανδρή, του μουσείου Μπενάκη, του Εθνικού Κήπου, του Ζαππείου, του Παναθηναϊκού Σταδίου να περνούν ανεμπόδιστα στο εσωτερικό του Πνευματικού Τριγώνου και αντίστροφα. Ως προς το εσωτερικό της, η επιφάνεια του Πνευματικού Τριγώνου, αντίθετα με τον Εθνικό Κήπο, διακόπτεται κυρίως από δύο δρόμους, που έχουν τη μεγαλύτερη κυκλοφορία, τις Ρηγίλλης και Ριζάρη. Η σημερινή λειτουργία και διαμόρφωσή τους εμποδίζουν το Πνευματικό Τρίγωνο να γίνεται αντιληπτό ως ενιαίος χώρος και κατ’επέκτασιν περιορίζουν την εμβέλεια των εμβληματικών χώρων που φιλοξενεί. Θα ήταν σημαντικό να αλλάξουν χαρακτήρα. Ο φόρτος της Ρηγίλλης είναι μικρός και τοπικού χαρακτήρα, γιατί ουσιαστικά τη χρησιμοποιούν, για να βγαίνουν στη Βασ. Σοφίας, οχήματα που προέρχονται από έναν ελάχιστο αριθμό οικοδομικών τετραγώνων, εκείνων που βρίσκονται μεταξύ Ηρώδου Αττικού και Βασ. Κων/νου. Επομένως χάρις σε μικρής κλίμακας κυκλοφοριακές και κατασκευαστικές παρεμβάσεις, θα ήταν εφικτό να λειτουργήσει ως ήπιας κυκλοφορίας. Στην περίπτωση της Ριζάρη, τα πράγματα είναι διαφορετικά. Ο φόρτος της είναι μεγάλος αν και θα μπορούσε να είναι μηδενικός. Ουσιαστικά οφείλεται σε αυτοκίνητα που κατευθύνονται προς τη Βασ. Κων/νου και αποφεύγοντας τον κόμβο του Χίλτον, συντομεύουν τη διαδρομή τους κατά 390 μ, περίπου κατά 1 λεπτό (διαδρομή ΔΕ – σχέδιο κάτω). Θα μπορούσε λοιπόν ανάλογα εύκολα και η Ριζάρη να γίνει δρόμος ήπιας κυκλοφορίας αν παίρνονταν αυστηρά μέτρα μείωσης ταχύτητας, σε βαθμό που η εναλλακτική διαδρομή από τον κόμβο Χίλτον, λόγω του μικρού επιπλέον μήκους της, να γινόταν ανταγωνιστική. Αν οι Ρηγίλλης και Ριζάρη επηρεάζουν αρνητικά την ταυτότητα του Πνευματικού Τριγώνου, η Ηρώδου Αττικού, ως έχει σήμερα, τραυματίζει την ταυτότητα και των δύο, τόσο Εθνικού Κήπου όσο και Πνευματικού Τριγώνου, διακόπτοντας τη συνέχειά τους. Πράγματι, χαρακτηρίζεται επίσης από υπερτοπικές διελεύσεις, αλλά προστίθενται σε αυτές και εμπλοκές στη ροή λόγω των δύο Μεγάρων τα οποία, όπως η μεγάλη πλειονότητα των δραστηριοτήτων στην Ελλάδα, μεταθέτουν στον δημόσιο χώρο του δρόμου λειτουργίες που δεν τον αφορούν. Ωστόσο το μεγαλύτερο πρόβλημα που προκαλείται από την Ηρώδου Αττικού οφείλεται στη θέση της, την οποία έπρεπε να κατείχε κάτι που να συνδέει ισχυρά Εθνικό Κήπο και Πνευματικό Τρίγωνο και όχι, όπως σήμερα, που να χωρίζει. Ως προς τα μουσεία, που βρίσκονται στην απέναντι πλευρά των λ. Βασ. Σοφίας και Βασ. Κων/νου μία γεφύρωση είναι αναγκαία, αυτή που θα εξασφάλιζε τουλάχιστον τη σύνδεση της Πινακοθήκης με το Πνευματικό Τρίγωνο και ως προς τους αρχαιολογικούς χώρους ακόμη δύο για τη σύνδεση του Παναθηναϊκού Σταδίου με τον Εθνικό Κήπο και της Ακρόπολης (και του μουσείου της) με το Ολυμπιείο). |
| Αποτελέσματα διαβούλευσης | Σχεδόν όλοι οι 61 εκπρόσπωποι κοινωνικών φορέων και πολίτες που αξιολόγησαν την πρόταση για δημιουργία διαβάσεων / ηπιοποίηση της λεωφόρου Βασιλέως Κωνσταντίνου τάχθηκαν θετικά υπερ του μέτρου. Μόνο το 13 % εξέφρασε διαφωνία. Ενδεικτικά κάποια αρνητικά σχόλια: «Είναι πολύ καλή ιδέα η ανάπλαση των πράσινων και πολιστικών χώρων της Αθήνας αλλά η πόλη έχει και σοβαρό κυκλοφοριακό και πολεοδομικό πρόβλημα το οποίο θα πρέπει να παρθεί υπόψιν και τροποποιηθεί κατάλληλα έτσι ώστε να πραγματοποιηθούν και οι αναπλάσεις.» «Καμία υπογειοποίηση, ηπιοποίηση ή πεζοδρόμιση εάν δε διασφαλίζεται ότι στους δρόμους που θα εκτρέπεται η κυκλοφορία των δρόμων στους οποίους θα γίνουν οι παραπάνω παρεμβάσεις, δε θα υπάρξει αύξηση της χρονοαπόστασης των μετακινήσεων, είτε η αυτή οφείλεται σε αύξηση της κυκλοφοριακής συμφόρησης είτε σε οποιαδήποτε άλλον παράγοντα.» «Έλεος με τις πεζοδρομήσεις! Η Αθήνα είναι μια πόλη με ΤΕΡΑΣΤΙΕΣ αποστάσεις, δεν προσφέρεται για βόλτες και σουλάτσα! Εκτός και θέλετε να φύγουν οι κάτοικοι και να μείνουν μόνο τουρίστες.» «Τα αμάξια δεν γίνονται ελικόπτερα. Όχ άλλες Πεζοδρομησεις». Είναι προφανές ότι τα αρνητικά σχόλια εστιάζουν στις κυκλοφοριακές επιπτώσεις από τη λήψη μέτρων περιορισμού της αποκοπής που προκαλεί η μηχανοκίνητη κυκλοφορία. Ωστόσο η διαβούλευση επί των μέτρων έδειξε ότι η πλειονότητα του κόσμου δίνει προτεραιότητα στη βελτίωση των συνθηκών γύρω από χώρους πρασίνου παρά στην εξυπηρέτηση της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας. |
| Βήματα Υλοποίησης | Απαιτείται η εκπόνηση ενός Ειδικού Χωρικού Σχεδίου, το οποίο θα συνοδεύεται από μελέτη κυκλοφοριακών επιπτώσεων για την σημαντική αυτή περιοχή θα έδινε το πολεοδομικό πλαίσιο για την εφαρμογή των κυκλοφοριακών ρυθμίσεων. Στη συνέχεια τα κυκλοφοριακά έργα και οι αρχιτεκτονικές αναπλάσεις που θα προβλεφθούν στο πλαίσιο του ευρύτερου σχεδίου θα πρέπει να προκηρυχθούν. Βραχυπρόθεσμα θα μπορούσε πιλοτικά να περιοριστεί η κυκλοφορία στο εσωτερικό του Πνευματικού Τριγώνου με μία επέκταση των ρυθμίσεων που προβλέπονται στο πλαίσιο του «Μεγάλου Περιπάτου». |
| Κόστος υλοποίησης | Το κόστος υλοποίησης του μέτρου αυτού είναι υψηλό, καθώς οι δρόμοι που θα γίνουν ήπιας κυκλοφορίας ή πεζόδρομοι θα διαμορφωθούν σε ενιαία στάθμη και θα πλακοστρωθεί. Η κατάργηση των πεζοδρομίων συναντάται στην πλειονότητα των αναπλάσεων στις ευρωπαϊκές πόλεις, διότι θεωρείται αυτονόητη λύση σε έργα που στοχεύουν να καταστήσουν την κίνηση του πεζού ασφαλέστερη, μειώνοντας την ταχύτητα των αυτοκινήτων. Σημειώνεται ότι η ενιαία στάθμη κάνει τον χώρο να φαίνεται πιο μεγάλος και είναι στην πράξη πιο ελεύθερος για τους πεζούς.. |
| Χρονικός ορίζοντας | Είναι φανερό από το κόστος του έργου και τις διαδικασίες υλοποίησής του ότι το έργο έχει μακροπρόθεσμο χρονικό ορίζοντα (10ετία). |
| Δείκτες παρακολούθησης | – Αριθμός διαβάσεων που αναβαθμίζονται κατά μήκος των λεωφόρων Βασιλίσσης Σοφίας και Βασιλέως Κωνσταντίνου – Μήκος οδών ήπιας κυκλοφορίας ή πεζοδρόμων μεταξύ των λεωφόρων Βασιλίσσης Σοφίας και Βασιλέως Κωνσταντίνου |
Προτεραιότητα 4: Βελτίωση της οδικής ασφάλειας και προστασία των μετακινούμενων με οποιαδήποτε μέσο
| Τίτλος Μέτρου | Μέτρο 4.1: Αναπροσαρμογή οριζόντιας και κατακόρυφης σήμανσης |
| Περιγραφή | Το μέτρο περιλαμβάνει την εκπόνηση εξειδικευμένων μελετών οδικής ασφάλειας σε περιοχές με αυξημένη συχνότητα ατυχημάτων. |
| Τεκμηρίωση | Η ανθρώπινη ζωή και υγεία αποτελούν το πρωταρχικό μέλημα κάθε κοινωνίας. Ο δήμος οφείλει να σκύψει στις περιοχές που εντοπίζονται τα περισσότερο προβλήματα οδικής ασφάλειας και να εκπονήσει μελέτες που θα εξειδικεύουν τις ελλείψεις και αναγκαίες συμπληρώσεις της οριζόντιας και κατακόρυφης σήμανσης που είναι απαραίτητες για τη μείωση των ατυχημάτων. |
| Αποτέλεσμα διαβούλευσης | Τα μέτρα της 4ης προτεραιότητας αξιολογήθηκαν από 53 εκπροσώπους πολιτών και κοινωνικών φορέων. Κανένας δεν εκδήλωσε διαφωνία στο συγκεκριμένο μέτρο. Από το κοινό κατατέθηκαν συμπληρωματικές προτάσεις για την αύξηση της οδικής ασφάλειας: «Αποτελεσματική παιδεία εποχούμενων πολιτών σε θέματα πεζών και αντιστρόφως» «Αστυνόμευση και αυστηρή απαγόρευση κυκλοφορίας και σταθμευσης δικύκλων σε πεζόδρομους και πεζοδρόμια.» «Κλαδεψτε πρώτα τα κλαδιά από τα |
