Εισαγωγή
Η αποτελεσματικότητα του ΣΒΑΚ στηρίζεται κατά πολύ στη συστηματική παρακολούθηση, αξιολόγηση και επικοινωνία της πορείας υλοποίησής του. Πράγματι, βάσει και των ευρωπαϊκών προδιαγραφών , η τέταρτη και τελευταία φάση του κύκλου εκπόνησης ενός ΣΒΑΚ δεν αφορά μόνο στην υλοποίηση των μέτρων που ορίζονται από το σχέδιο αλλά και στις διαδικασίες παρακολούθησης, αξιολόγησης και επικοινωνίας.
Από τη μια πλευρά, η παρακολούθηση συμβάλλει, καθώς διασφαλίζει ότι οι απαραίτητες ενέργειες που ορίζει το ΣΒΑΚ θα πραγματοποιηθούν βάσει περιγραφής και προγραμματισμού (χρονικού και οικονομικού). Από την άλλη, η αξιολόγηση των εφαρμοσμένων μέτρων παρέχει τα απαραίτητα στοιχεία για την τεκμηρίωση της αποτελεσματικότητας ή μη του ΣΒΑΚ, βοηθά στο να προσδιοριστούν τα περισσότερο και λιγότερο επιτυχημένα σημεία του και τέλος διευκολύνει τη λήψη αποφάσεων μακροπρόθεσμα αποφεύγοντας τα λάθη του παρελθόντος.
Ο προσδιορισμός της μεθοδολογίας που θα ακολουθηθεί για τις διαδικασίες αυτές στην επόμενη φάση, αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα της κατάρτισης του Σχεδίου και αντικείμενο της παρούσας παραγράφου.
Βασικές μεθοδολογικές αρχές του Σχεδίου Παρακολούθησης και Αξιολόγησης
Η παρακολούθηση υλοποίησης και εφαρμογής του σχεδίου θα πρέπει να πραγματοποιείται σε συντομότερα χρονικά διαστήματα και στηρίζεται στις εξής βασικές δραστηριότητες:
- Στη συστηματική συλλογή δεδομένων σχετικά με συγκεκριμένους δείκτες – ενδείξεις για την έκταση της προόδου υλοποίησης και της επίτευξης των στόχων
- Στην ενημέρωση σχετικά με την πρόοδο υλοποίησης στη διοίκηση του Δήμου και γενικότερα στα εμπλεκόμενα μέρη για την υλοποίηση των μέτρων
- Στην παροχή των απαραίτητων πληροφοριών για πιθανές προσαρμογές και επανασχεδιασμό κατά τη διάρκεια της πορείας υλοποίησης
- Η αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας των μέτρων και των υπόλοιπων δράσεων του ΣΒΑΚ είναι πιο στρατηγικής σημασίας και πραγματοποιείται στο τέλος ενός προγραμματισμένου κύκλου υλοποιήσεων (π.χ. στην 5ετία). Συγκεκριμένα σκοπό έχει:
- Την αποτίμηση των μέτρων, πακέτων μέτρων, και του ΣΒΑΚ συνολικά ως προς την αποτελεσματικότητά του (επιτεύχθηκαν οι στόχοι στο προγραμματισμένο χρόνο και κόστος;)
- Την παροχή πληροφοριών για τη βελτίωση των μελλοντικών σχεδίων
- Αποτελεί τη βάση (baseline assessment) για την αναθεώρηση του ΣΒΑΚ μετά το πέρας της 10ετίας
Συγκεκριμένα, η διαδικασία αξιολόγησης και παρακολούθησης επιδιώκει να απαντήσει στα παρακάτω ερωτήματα:
- Το SUMP εφαρμόστηκε όπως είχε προγραμματιστεί;
- Η πόλη και οι στοχευμένες ομάδες πληθυσμού επωφελήθηκαν από το ΣΒΑΚ;
- Ήταν αποδοτικό το ΣΒΑΚ από πλευράς κόστους;
- Μπορούν να αποδοθούν στο ΣΒΑΚ οικονομικά, περιβαλλοντικά ή κοινωνικά οφέλη που προέκυψαν;
- Ποια μέτρα ήταν περισσότερα και ποια λιγότερο αποτελεσματικά;
- Μπορούν τα μέτρα να μεταφερθούν ή να κλιμακωθούν;
Οι σημαντικές αυτές διαδικασίες καλούνται να ξεπεράσουν διάφορες προκλήσεις που μπορούν τα συνοψιστούν στα παρακάτω σημεία:
- Έλλειψη οικονομικών πόρων και ανθρώπινου δυναμικού (κόστος παρακολούθησης και αξιολόγησης)
- Λόγω έλλειψης πόρων δίνεται συνήθως μεγαλύτερη σημασία στην αξιολόγηση από ότι στην παρακολούθηση
- Παρουσιάζονται θεσμικοί φραγμοί και προκλήσεις στο πλαίσιο συνεργασίας μεταξύ αρχών, φορέων και ιδιωτών
- Υπάρχει σχετικά μικρή ευρωπαϊκή εμπειρία σχετικά με το ποιος θα πρέπει να κάνει αυτές τις διαδικασίες και πως
- Υπάρχει έλλειψη συνοχής μεταξύ στόχων άλλων προγραμμάτων π.χ. για την υγεία, την κοινωνική συνοχή, της χρήσης γης κτλ.
- Παρουσιάζονται ζητήματα προστασίας ιδιωτικών δεδομένων κατά τη διάρκεια της συλλογής τους
- Θεωρείται μια δύσκολη και δυνητικά επιρρεπής στις πιέσεις των ομάδων συμφερόντων διαδικασία
Συνοπτικά, τόσο οι δείκτες όσο και οι ποσοτικοί στόχοι αυτών πρέπει να είναι ευθυγραμμισμένοι με την ανάγκη προώθησης της βιώσιμης αστικής κινητικότητας, να ακολουθούν τις προτεραιότητες και τους σκοπούς του προγράμματος, ενώ, ακόμη, οφείλουν να είναι σαφείς, ακριβείς, ειδικοί και να εδράζονται σε ποσοτικούς και ποιοτικούς όρους, εύκολα κατανοητούς από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς. Επιπλέον, πρέπει να είναι εύκολα μετρήσιμοι, ενώ οι διαθέσιμες πηγές πρωτογενών δεδομένων πρέπει να επαρκούν, ώστε να καθίσταται δυνατή η αποτύπωση των πιθανών μελλοντικών μεταβολών. Τέλος, ο ορισμός των δεικτών και των στόχων ενός συστήματος παρακολούθησης και αξιολόγησης πρέπει να τίθεται σε μια ρεαλιστική χρονικά και οικονομοτεχνικά βάση, καθώς πρέπει να λαμβάνει υπόψη την τεχνική, λειτουργική και οικονομική ικανότητα που διαθέτει ο επισπεύδων φορέας.
Τύποι δεικτών
Οι δείκτες αποτελούν το βασικό εργαλείο βάσει του οποίου μπορεί να πραγματοποιηθεί τόσο η παρακολούθηση όσο και η αξιολόγηση. Η ποσοτική διάσταση των δεικτών διευκολύνει τόσο την αποτίμηση της υφιστάμενης κατάστασης όσο και τη σύγκριση μεταξύ διαφορετικών φάσεων. Οι δείκτες κατηγοριοποιούνται σε 5 βασικές κατηγορίες όπως φαίνεται και από την παρακάτω εικόνα. Οι δείκτες αποτελεσμάτων και οι ενδιάμεσοι δείκτες αφορούν στο αντίκτυπο που είχε η υλοποίηση των μέτρων στο σύνολο τους, κυρίως ως προς τους «έξυπνους» στόχους που τέθηκαν σε προηγούμενο στάδιο. Οι δείκτες εκροών και εισροών αφορούν κυρίως στον τρόπο που εξελίχθηκε και αξιοποιήθηκε το κάθε μέτρο ξεχωριστά ή ο συνδυασμός, ενώ αποσαφηνίζουν τον τρόπο με τον οποίο το κάθε ένα μέτρο από αυτά συνέβαλε στην επιτυχία του Σχεδίου.
Σημαντικοί είναι και οι δείκτες του ευρύτερου περιβάλλοντος καθώς χωρίς αυτούς είναι δύσκολο να αποτιμηθεί η συμβολή του ΣΒΑΚ στη βιώσιμη κινητικότητα του Δήμου καθώς και να προσδιοριστούν οι παράγοντες που συνετέλεσαν στην επιτυχία ή αποτυχία αυτού.
Δείκτες παρακολούθησης για το ΣΒΑΚ Δήμου Αθηναίων
Στο πλαίσιο του σχεδίου παρακολούθησης και αξιολόγησης για το ΣΒΑΚ του Δήμου επιλέχθηκαν .. δείκτες που περιγράφουν χαρακτηριστικά του υφιστάμενου συστήματος κινητικότητας και εκτιμούν/ επιδιώκουν τις αντίστοιχες τιμές σε μελλοντικούς στόχους.
Αναφορικά με τις τιμές βάσης και τους μελλοντικούς στόχους που αποδίδονται στους δείκτες, οι πρώτες αναφέρονται στην υφιστάμενη κατάσταση, ενώ οι ποσοτικοί στόχοι διαμορφώθηκαν μέσα από τους άξονες προτεραιότητας, τα προγραμματισμένα μέτρα και τις παρεμβάσεις του ΣΒΑΚ.
Για τον υπολογισμό των τιμών βάσης (2019) αντλήθηκαν δεδομένα από:
- Επίσημα στοιχεία της Τροχαίας, των παροχών συγκοινωνιακού έργου και άλλων φορέων
- Επίσημα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ από την απογραφή του 2011, στοιχεία τροχαίων ατυχημάτων για τα έτη 2012-2017
- Στοιχεία από τη διαδικασία πρωτοβάθμιας συλλογής δεδομένων
- Στοιχεία από την έρευνα χαρακτηριστικών μετακινήσεων
Για την εκτίμηση των τιμών στόχων (2025- 2030) λήφθηκαν υπόψη:
- Η ανάλυση SWOT της υφιστάμενης κατάστασης
- Οι τάσεις εξέλιξης σε Διεθνές, Ευρωπαϊκό & Εθνικό Επίπεδο
- Τα αποτελέσματα της ανάπτυξης του επικρατέστερου σεναρίου κινητικότητας (Παραδοτέο Γ)
- Οι προτεραιότητες των εμπλεκομένων
- Η ρεαλιστικότητα επίτευξης της τιμής στόχου στο διαθέσιμο χρονικό πλαίσιο
Ο υπολογισμός των τιμών των δεικτών ανά τακτά χρονικά διαστήματα επιτρέπει τον εντοπισμό των αποκλίσεων ή μη από τους στόχους καθώς και την εύρεση των αδυναμιών αλλά και των δυνατών σημείων.
Στον Πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζεται ο τελικός κατάλογος δεικτών για το ΣΒΑΚ Δήμου Αθηναίων.
| Α/Α | Δείκτης | Ορισμός | Έτος Βάσης | Στόχος | Σχετικά μέτρα | |
| 5ετία | 10ετία | |||||
| Δείκτες εκροών | ||||||
| 1 | Ποσοστό επέκτασης παρόδιας ελεγχόμενης στάθμευσης | Επέκταση συστήματος σε σχέση με το έτος βάσης | 11.314 θέσεις | Κατά 15% | Κατά 25% | 5.1, 5.2, 2.6 |
| 2 | Παρόδια ελεύθερη στάθμευση στο ιεραρχημένο δίκτυο (εξαιρούνται ρυθμίσεις με πινακίδες) | Ποσοστό του δικτύου χωρίς ελεγχόμενη στάθμευση ή πεζόδρομο(%) | 38,80% | 30% | 24% | 5.1, 5.2 |
| 3 | Πεζόδρομοι στο οδικό δίκτυο του Δήμου | Εμβαδόν υφιστάμενων πεζόδρομων | 493.584,73τ.μ. | 561.000 τ.μ. | 625.000 τ.μ. | 3.1, 3.3, 3.4, 8.2, 8.3, 8.7 |
| Ποσοστό υφιστάμενων πεζόδρομων (%) | 1,31% | 1,49% | 1,66% | |||
| 4 | Περιοχές/ Θύλακες ήπιας κυκλοφορίας | Έκταση περιοχής ήπιας κυκλοφορίας/Συνολική έκταση Δήμου (%) | – | 13,50% | 17,60% | 8.8, 6.1, 3.2, 3.5, 3.6 |
| 5 | Περιοχή Περιορισμένης Πρόσβασης ΙΧ | Έκταση περιοχής περιορισμένης πρόσβασης ΙΧ /Συνολική έκταση Δήμου (%) | 0% | 6,50% | 6,6% | 8.1, 3.7 |
| 6 | Ποσοστό μήκους του οδικού δικτύου με δίκτυο ποδηλατοδρόμων | Μήκος ποδηλατοδρόμων / Συνολικό μήκος οδικού δικτύου Δήμου | 0,28% | 6,24% | 11,90% | 6.2, 7.1, 7.2, 7.4 |
| 7 | Ποσοστό λεωφορειολωρίδων με ύπαρξη ποδηλάτου | Μήκος λεωφορειολωρίδων με ύπαρξη ποδηλάτου/Συνολικό μήκος λεωφορειολωρίδων | – | 30% | 50% | 7.4 |
| 8 | Ποσοστό πεζοδρομίων με πλάτος <1,5μ | Μήκος πεζοδρομίων με πλάτος <1,5μ / Συνολικό μήκος πεζοδρομίων | – | 25% | 10% | 1.1, 8.4, 8.5, 8.6 |
| 9 | Διαβάσεις με κατάλληλες υποδομές υποστήριξης ΑμεΑ | Πλήθος διαβάσεων με κατάλληλες υποδομές υποστήριξης ΑμεΑ/Σύνολο διαβάσεων δικτύου | – | 30% | 50% | 1.1 |
| 10 | Ποσοστό στάσεων με κατάλληλα χαρακτηριστικά άνεσης και ασφάλειας | Πλήθος στάσεων με επαρκή χαρακτηριστικά άνεσης και ασφάλειας/Σύνολο των στάσεων | – | 20% | 40% | 2.4, 1.1 |
| 11 | Εγκατάσταση συστήματος ενοικίασης ποδηλάτων | Αριθμός σημείων για τοποθέτηση κοινόχρηστων ποδηλάτων προς ενοικίαση στο Δήμο | 0 | 70 | 150 | 7.3 |
| 12 | Ποσοστό ηλεκτροκίνητων ποδηλάτων στο σύστημα κοινής χρήσης | Αριθμός ηλεκτροκίνητων ποδηλάτων/Συνολικός αριθμός ποδηλάτων στο σύστημα κοινής χρήσης | 0 | 15% | 30% | 7.3 |
| 13 | Κοινής χρήσης συμβατικά και ηλεκτρικά αυτοκίνητα πόλης (car sharing) | Σημείο ανά κάτοικο | 1 σημείο/ 6600 κατοίκους | 1 σημείο / 2200 κατοίκους | 9.1 | |
| 14 | Ποσοστό ηλεκτροκίνητων οχημάτων στο σύστημα κοινής χρήσης | Αριθμός ηλεκτροκίνητων οχημάτων/Συνολικός αριθμός οχημάτων στο σύστημα κοινής χρήσης | 0 | 15% | 30% | 9.1 |
| 15 | Πλήθος σταθμών φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων | Πλήθος σταθμών φόρτισης | 0 | 50 | 70 | 10.1 |
| Δείκτες μεταφορικής δραστηριότητας | ||||||
| 16 | Επέκταση δικτύου μέσων σταθερής τροχιάς (τραμ, μετρό) | Μήκος γραμμής σε χιλιόμετρα (εντός του Δήμου) | 32,2 χλμ | 39,2 χλμ | 56,2 χλμ | 2.5 |
| 17 | Βελτίωση συχνότητας μέσων σταθερής τροχιάς | Μέση συχνότητα δρομολογίων /ώρα στις ώρες αιχμής | μετρό 6 λεπτά, τραμ 10 λεπτά, προαστιακός: 30 λεπτά | μετρό: 4 λεπτά, τραμ: 10 λεπτά προαστιακός: 25 λεπτά | μετρό: 3λεπτά τραμ: 10 λεπτά προαστιακός: 20 λεπτά | 2.3 |
| 18 | Ποσοστό μετακινήσεων πεζή | Ποσοστό στην κατανομή κατά μέσο(%) | 11,34% | 12,50% | 14,50% | 3.1-3.7, 8,1-8,5, 8.7, 8.8 |
| 19 | Ποσοστό μετακινήσεων με ποδήλατο | Ποσοστό στην κατανομή κατά μέσο(%) | 1,09% | 2,50% | 4,50% | 7.1-7.4 |
| 20 | Ποσοστό μετακινήσεων με λεωφορείο | Ποσοστό στην κατανομή κατά μέσο(%) | 25,15% | 25,77% | 24% | 2.1,2.4, |
| 21 | Ποσοστό μετακινήσεων με μέσα σταθερής τροχιάς | Ποσοστό στην κατανομή κατά μέσο(%) | 26,88% | 27% | 29% | 2.1, 2.3, 2.4, 2.5 |
| 22 | Ποσοστό μετακινήσεων με ΙΧ (Οδηγός/Επιβάτης) | Ποσοστό στην κατανομή κατά μέσο(%) | 30,42% | 27,84% | 22,30% | 2.1, 2.3, 2.4, 2.5, 7.1-7.4, 2.6, 2.7, 5.1, 5.2 |
| 23 | Ποσοστό μετακινήσεων με Μηχανοκίνητο δίκυκλο | Ποσοστό στην κατανομή κατά μέσο(%) | 5,12% | 4,31% | 3,20% | 2.1, 2.3, 2.4, 2.5, 7.1-7.4,2.6,2.7 |
| 24 | Ποσοστό μετακινήσεων με car-sharing | Ποσοστό στην κατανομή κατά μέσο(%) | 0,00% | 0,08% | 2,50% | 9.1 |
| Δείκτες αποτελεσμάτων | ||||||
| 25 | Ποσοστό κοινόχρηστων χώρων και σημείων ενδιαφέροντος όπου διασφαλίζεται πρόσβαση σε ΑμεΑ (συνολικά έχουν εντοπιστεί 1768 σημεία ενδιαφέροντος εντός της πόλης βλ. παραδοτέο Β) | Πλήθος σημείων ενδιαφέροντος με τον ελάχιστο προβλεπόμενο αριθμό θέσεων στάθμευσης ΑμεΑ / προς το συνολικό πλήθος των σημείων ενδιαφέροντος | 0 | 25,00% | 50,00% | 1.2 |
| 26 | Ποσοστό κοινόχρηστων χώρων και σημείων ενδιαφέροντος με εξοπλισμό πληροφόρησης και ευαισθητοποίησης (συνολικά έχουν εντοπιστεί 1768 σημεία ενδιαφέροντος εντός της πόλης βλ. παραδοτέο Β) | Πλήθος χώρων και σημείων ενδιαφέροντος με τον κατάλληλο εξοπλισμό πληροφόρησης και ευαισθητοποίησης / προς το συνολικό πλήθος των σημείων ενδιαφέροντος | 25,00% | 50,00% | 1.3 | |
| 27 | Διαμόρφωση έξυπνων χώρων ενημέρωσης – Info Kiosks | Πλήθος νέων ελεύθερων χώρων ενημέρωσης | 0 | 3 | 5 | 2.2 |
| 28 | Προώθηση «καθαρών» οχημάτων ΜΣΜ (ΜΣΤ & ΕΘΕΛ) | Ποσοστό καθαρών οχημάτων επί του συνόλου | – | 5,00% | 10,00% | 10.2 |
| 29 | Ετήσιος αριθμός νεκρών και σοβαρά τραυματιών από οδικά τροχαία ατυχήματα ανά έτος | Πλήθος θανατηφόρων και σοβαρών τροχαίων ατυχημάτων | 33 | 20 | 10 | 4.1, 4.2, 4.3, 7.1, 8.8, 6.2 |
| 30 | Ποσοστό μείωσης ετήσιου αριθμός τροχαίων συμβάντων | Πλήθος τροχαίων το εξεταζόμενο έτος – Πλήθος τροχαίων ατυχημάτων το έτος βάσης προς το πλήθος των τροχαίων το έτος βασής | 1192 | 35% | 70% | 4.1, 4.2, 4.3, 7.1, 8.8, 6.2 |
| 31 | Δράσεις πληροφόρησης και ευαισθητοποίησης ανά έτος | Πλήθος δράσεων πληροφόρησης και ευαισθητοποίησης ανά έτος | 0 | 1 | 2 | 9.2, 2.7 |
| 32 | Βελτίωση της ασφάλειας των μετακινήσεων και την ενθάρρυνση ήπιων μορφών κινητικότητας στα σχολεία | Αριθμός σχολείων με διαμορφωμένους σχολικούς δακτυλίους/ Συνολικός αριθμός σχολείων | 0 | 20% | 40% | 4.3 |
| Δείκτες Εισροών | ||||||
| 33 | Κόστος επενδύσεων για νέες /βελτιωμένες υποδομές ανά μέσο μεταφοράς (προτεραιότητα) | Κόστος (σε €) επενδύσεων ανά μέσο μεταφοράς (προτεραιότητα) | 0 | Προτεραιότητα 1: 25 εκ. € Προτεραιότητα 2: 16.500 € Προτεραιότητα 3: 107 εκ. € Προτεραιότητα 4: 20,2 εκ. € Προτεραιότητα 5: 50.000 € Προτεραιότητα 6: 1,8 εκ. € Προτεραιότητα 7: 9,9 εκ. € Προτεραιότητα 8: 114 εκ. € Προτεραιότητα 9: 6,6 εκ. € Προτεραιότητα 10: 2,25 εκ. € | Προτεραιότητα 1: 4,55 εκ. € Προτεραιότητα 2: – Προτεραιότητα 3: 87,8 εκ. € Προτεραιότητα 4: – Προτεραιότητα 5: – Προτεραιότητα 6: – Προτεραιότητα 7: 4,5 εκ. € Προτεραιότητα 8: – Προτεραιότητα 9: 3,3 εκ. € Προτεραιότητα 10: 3,34 εκ. € | |
| 34 | Παροχή κινήτρων για την προώθηση εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς | Ύψος κινήτρων (σε €) | 0 | 2.1, 2,7 |
